创意图片/新京报记者 王远征

　　新能源补贴政策出台令股价应声而动，车企应对忙“保价”；专家称新能源汽车将回归市场驱动

　　（上接B09版）

　　车企忙推“保价计划”

　　值得注意的是，《通知》中提到过渡期内符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按2018年对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。2019年新能源汽车补贴政策的变化也让很多车企“忙”了起来。

　　政策发布后，蔚来汽车第一时间推出了ES8的保价计划，只要在3月27日0点前支付大定，即可享受2018年的最高6.75万元补贴政策，否则按照2019年新补贴政策进行计算。3月29日，蔚来汽车又重新为用户推送了一条最后3天保价计划，即3月31日之前购买指定车型可享受5.85万元补贴，同时免购置税。

　　在蔚来汽车公布保价计划之后，广汽新能源也推出了“全额补”计划，即日起购买该品牌旗下GE3 530和GS4 PHEV车型，仍分别享受9.07万元和3.3万元的补贴，其中包括国补以及厂家补贴，保持目前补贴后售价不变。不过官方并未公布保价政策的具体起止日期。

　　3月28日，东风日产也针对旗下轩逸·纯电推出保价政策：只要在6月25日之前完成上牌，即可享受2018年的全额补贴政策。比亚迪、前途汽车以及上汽荣威、上汽名爵也发布官方公告承诺6月25日前仍享受2018年全补贴额度。

　　部分车企在政策还没有明确发布前就有相应保价计划。威马汽车宣布1月1日至3月31日完成大定支付的用户，若国补地补下调幅度超过1万，其中1万元差额将由威马汽车补齐。在新政出台后，威马汽车更新了保价政策：凡在3月31日24点前完成大定支付的用户，最高可享受8.25万元的补贴。但有两个条件：一是必须在3月31日24点前支付大定；二是必须在5月31日24点前支付尾款并提车（将减免1万元保证金可以抵尾款或是退回原账户）。

　　补贴的大幅度退坡在短期内必然会对车企造成一定的冲击，车企的新能源汽车销量或将承压。太平洋证券分析表示，补贴主要是实现产业引导功能，车企需积极应对，以降低成本等来消化补贴退出的不利影响。新补贴政策出台对部分过于依赖补贴实现盈利的企业将会产生一定压力，新政之后更考验各家车企的综合实力，对于短期不依赖新能源车盈利的车企将是收割市场良机。

　　企业有望良好应对政策变化

　　补贴新政中将3月26日-6月25日设为过渡期，过渡期中地补仍然保留。对此，川财证券研究所认为，本次过渡期的设置有利于企业做出更加合理的布局，考虑到新政各项技术指标提升基本符合预期，企业有望做到良好应对。

　　不过从公布的补贴新政来看，此次补贴力度退坡明显，即便符合2019年技术指标要求，销售上牌车辆也只能按2018年对应标准的0.6倍补贴。北汽新能源方面在接受新京报记者采访时表示，新政策落实初期，会给企业带来一定甚至较大的压力，甚至不排除产品价格的调整。北汽新能源早有布局，依然对此持乐观态度，积极调整来应对“断奶期”。

　　北汽新能源方面表示，中国新能源汽车产业历经十多年的发展，已经进入成长期，补贴的退坡或退出符合行业发展的规律。虽然此次退坡幅度较大，但新政里鲜明地体现了国家扶持新能源汽车产业的态度和原则，更进一步地鼓励产品技术进步和产业升级，倒逼企业实现高质量发展。北汽新能源从去年就陆续推出升级产品，包括EU5、EX5、EC3，以及上海车展即将上市的EX3，“不断提升产品实力和品质才是企业本来就该做的。”北汽新能源相关负责人向新京报记者说。

　　广汽新能源总经理古惠南在3月26日发布的公司官方微博上表示，“补贴退坡短期虽对整个行业造成一定冲击，但长期是有利的。大浪淘沙下，胜出的一定是有能力控制研发与生产成本的实力派。”

　　催动行业长期良好发展

　　针对此次新能源补贴调整，业内普遍认为，会给厂商带来很大压力，尤其是那些冲着补贴去的企业，今后新能源产品须靠竞争力来实现盈利。但从长远来看，此次补贴新政会利好行业健康发展，在市场竞争的环境下，车企有动力去加快研发新技术、降低生产成本。

　　川财证券研究所表示，补贴退坡，利好头部企业。短期来看，补贴退坡将会在一定程度上压缩产业链各环节的毛利率水平。但长期来看，新政将新能源车推向市场化，促进技术进步和产业洗牌，各环节的头部企业有望受益。

　　中通客车品牌部部长李笃生在接受媒体采访时也曾表示，补贴政策退坡的影响分两方面。从短期来看，客户买车的时候需要承担更高的价格，可能会导致新能源客车销量短期内出现下滑，需要与核心零部件供应商一起来降低成本。而从长期来看，新补贴政策对新能源客车行业的发展有诸多利好，且在取消地方补贴的同时，重点支持充电站（加氢站）等基础设施建设，能够为新能源客车产业创造一个长期良好的发展环境。

　　另一方面，新政中提到，非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车和插电式混合动力(含增程式)客车三个类型的补贴从2018年的1200、2100、1500元/kWh分别下调至500、900、600元/kWh，退坡幅度分别达58.35%、57.1%、60%。此外，系统能量密度要求也提升至135Wh/kg以上，等速法续驶里程不低于200公里的要求。业内认为，新能源客车的销量冲击会更为明显，但相对而言会利好轻客以及轻卡，新能源客车企业要实现从量变到质变的转变，减轻对补贴的依赖，增强竞争力。

　　事实上，不论是乘用车还是客车行业，补贴退坡幅度均超过50%，新能源客车最高降幅达到60%。有汽车行业分析师认为，指望以补贴来赚钱的车企注定要被淘汰。

　　在崔东树看来，“2019年新能源汽车补贴政策虽然会对自主新能源车企造成冲击，加大新能源车企的盈利压力，但实际上新政可以推动新能源汽车市场化的转型，其中3个月的过渡期保留对企业来讲是利好，可以让车企有合理的布局和标定新产品的时间周期，有利于车企销量的增长。”

　　B09-10版专题统筹/新京报记者 王琳琳　采写/新京报记者 王琳琳 孙晓萌