文 | 范娜娜

去年3月份，Uber 可谓是处在水深火热之中。其自动驾驶测试车辆在美国亚利桑那州郊区的车道上撞到了正在横穿马路的女子伊莱恩·赫兹伯格，该女子在送往医院后抢救无效死亡。

这也是无人驾驶致死事故第一案，事故发生后，Uber全面暂停了在坦佩、旧金山、匹兹堡和多伦多的自动驾驶车辆路测，并且全力配合警方的调查。

一时之间，关于自动驾驶的伦理问题甚嚣尘上，重新点燃了围绕自动驾驶汽车安全性的辩论。时隔一年之后，事故的判决结果终于到来。

据路透社报道，美国司法机关宣布涉事汽车所属的Uber公司对该事故不承担刑事责任。判决结果显示，Uber自动驾驶车辆属于正常行驶，在该起案件中不承担任何刑事责任；车上安全员拉斐尔·瓦斯奎兹因在事发时看手机的行为将由警方进一步调查，可能面临过失杀人的指控；而行人伊莱恩·赫兹伯格由于横穿公路同时也负有一定责任。

不过这个结果并不能为激烈的自动驾驶法律与伦理讨论敲下最后的定音。值得思考的点还有很多。

自动驾驶的公众信任度仍偏低

今年3月，美国汽车协会的一项针对美国成年人的调查发现，71％的人害怕乘坐自动驾驶汽车，而在2017年这个比例是63％。更直观的数据则是在Uber自动驾驶撞人致死事故发生的九周后的调查显示，这一害怕比例高达73%。

Twitter上有国外网友建议停止无人驾驶这种自杀式行为，很多网友仍在担忧自动驾驶的安全性问题。

在国内，无人车致死Uber不负刑责的话题在新浪微博上引发了400多万的讨论，国内公众对于自动驾驶也并非全然信任。有网友评论感觉可怕，对无人驾驶系统持怀疑态度，还有人发问如若自动驾驶系统被入侵，安全性如何保障？

还有网友发出了提问：如何看待全球首例无人驾驶车致死不负刑责这件事?43个回答里，大部分网友并不认为Uber就能脱责，不过需要按照事故发生时候的状况来判定。具体到Uber事件上，谁该负责？

Uber真的全然无辜吗？

根据美国国家运输安全委员会（NTSB,National Transportation Safety Board）在2018年5月公布的“Uber事故初期报告”：当无人驾驶车处于计算机控制下时，并没有开启自动紧急制动功能（涉事车辆沃尔沃XC90本身的主动安全辅助功能）。减少车辆不稳定的可能性，是要依靠车上安全员进行干预并采取制动，而系统不是用来警告操作员的。只有当选择手动模式操控汽车时，该主动安全辅助功能才会启用。[1]

这也就意味着号称是一场自动驾驶的测试，可是测试汽车却没有紧急刹车权限，只能有安全员来采取紧急制动，不由让人心生疑窦。面对比路测更为复杂的现实交通状况，自动驾驶系统没有紧急情况下的制动权，又是否能够及时做出有效的应对？

虽说人类和机器都不可能百分之百做到安全无错，但其实目前Uber的自动驾驶技术，理论上，其安全性高于人类。根据Uber公开的资料，为了躲避行人和车辆，Uber有四重安全保障：车顶激光雷达——利用红外激光脉冲检测物体，可以在1秒钟之内生成汽车周围环境的3D影像图；前置无线电波雷达——作为激光雷达的补充，利用无线电波检测物体，可以在雨雪和大雾中识别障碍物；长短距离光学摄像机——对画面上拍摄的内容进行实时而复杂的计算机视觉算法，可以识别前车的刹车灯、交通信号灯、穿越的行人；安全驾驶员——在自动驾驶系统失灵时，完成正确的操作，避免悲剧的发生。

涉事的沃尔沃XC90配备了这一套完整的Uber开发的自动驾驶系统，包括7个摄像头，其中有一个向前的摄像头阵列同时监测近景和远景，1个安装在车顶的360度激光雷达以及多个无线电雷达组成的全车360度的雷达系统，还有一位安全员。然而在这四重保障之下，意外还是发生了。这其中有安全员的失误，但很难说自动驾驶系统就全然无辜。

目前，自动驾驶已经在全球形成了一股热潮，片面地阻断自动驾驶的研究显得因噎废食，但重新审视自动驾驶中的法律问题确实已经成为当务之急。

[1]汽车商业评论《Uber自动驾驶撞人无责，暴露一场假的自动驾驶测试？》

□范娜娜（新京报智慧城市研究院研究员）

校对：危卓