2018-01-30 02:30:33新京报
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自动驾驶,一场呼声高涨的大跃进?

2018-01-30 02:30:33新京报

刚刚结束的2018年CES(国际消费电子展览会),更像是自动驾驶企业的肌肉秀。从造车新势力到传统车企,从汽车制造商到一级供应商,从互联网巨头到创业公司,从算法到硬件……自动驾驶市场群狼环伺。巨额资本的疯狂涌入,算法、硬件的逐渐成熟,政策走向的日渐开放,三者鼎立,在过去的一年掀起自动驾驶揭幕战。


2017年12月20日,雄安新区,媒体记者拍摄、体验百度无人驾驶汽车。新京报记者 朱骏 摄

  跃进

  冲刺奔向“量产”

  目前,国内已经有不少自动驾驶技术公司承诺在2018年实现各种形式的高级自动驾驶(L4以上,注:L4指超高度自动驾驶,系统可应对部分工况,仅次于L5全自动驾驶)“量产”。

  作为国内“自动驾驶第一股”的百度,2016年时任百度自动驾驶事业部总经理的王劲,在不同场合提起过“三年商用,五年量产”的口号,即2021年实现量产。而在李彦宏All in陆奇(百度集团首席运营官)后,这一时间表不断提前。

  2017年4月,百度发布Apollo1.0自动驾驶开放平台,支持封闭场地的循迹自动驾驶;9月,Apollo平台升级到1.5版本;2018年1月,CES大会上,陆奇发布了支持简单城市道路自动驾驶的完整平台Apollo 2.0。

  早在去年11月的百度世界大会上,李彦宏即宣布百度要在2018年实现无人车量产,并在随后宣布将与金龙客车合作,在2018年率先实现封闭园区无人驾驶小巴车的小规模量产及试运营。

  离开百度、创立了景驰科技的王劲依然不改高调,宣称景驰是“世界上最快的无人车公司”。即便被百度告上公堂,王劲依然对外宣布从2018年第一季度起,全年将量产500到1000辆无人驾驶车。

  2017年8月, 景驰与安徽省安庆市签署了全面协议,计划在2017年底前在安庆投放50辆无人车进行运营测试;2018 年,景驰计划在安庆投放数百辆载有NVIDIA DRIVE PX的无人车提供出租车服务。

  除了王劲,其他百度系无人车公司也都开始有所动作。

  近日刚刚完成1.12亿美元A 轮融资的小马智行宣布2018年第一季度将在广州投放无人驾驶车队并进行运营测试,小马智行方面透露,预计广州市民最快在春节前就可以在市中心街道上体验无人驾驶汽车。

  成立于2017年4月的 Roadstar.ai也把L4车型量产目标定在了2018年。其CEO佟显乔在接受媒体采访时曾表示,希望在2018年春节前后推出原型车,在2018年农历年到来之前,让Roadstar.ai的车上路。

  此外,把目光限定在低速自动驾驶的驭势科技计划2018年在一些园区进行商业运营,“未来两年实现量产”;

  聚焦于限定场景(高速公路)下L4级别自动驾驶技术的图森未来2018年的目标是在中美两地试运营无人驾驶车队,2019年实现真正的商业化,2020年推出量产车型。

  质疑

  量产前夕还是尝试阶段?

  不难发现,各家企业在量产前都加了各种限定词。某资深车评人在朋友圈写道:“希望不只是重新定义什么叫量产。”

  还有一名车评人更加直接:这样做就是为了吸引风投啊!“这就跟新能源车淘金热一样,有点大跃进的意思。”

  在试乘过奔驰、吉利观致、沃尔沃等的自动驾驶汽车后,上述车评人将它们的表现形容为“小学生打架”。“跟这些大厂商比,创业公司就更是小学生水平了。”

  即便计划在2018年春节前夕开放无人驾驶试乘体验,小马智行CEO彭军也认为高级自动驾驶离产品化还比较遥远。“如果把自动驾驶比作手机,我们现在连大哥大的阶段都还没到。大哥大已经产品化了,现在的阶段更像是摩托罗拉做了一些样品,开始尝试。”

  问题不止出在软件层面。专注汽车技术研究和咨询的VSI Labs创始人兼首席咨询师Phil Magney认为,这场自动驾驶“大跃进”,CES上“参展的厂商都有罪”。硬件供应商们在展会上展出了号称更廉价、安全、高效且可量产的自动驾驶配件,“不过,展台上的那些产品你现在还买不到,有些甚至可能还停留在设计图阶段。”他在媒体采访中表示。

  “见山不近山。”封士明评价,“从原型到量产,从量产到安全上路,这中间不止是0到1的差别。”

  即便无人车真的实现量产,配套的智能网联系统以及基础设施建设也未必赶得上。

  未来

  试错成本低成中国弯道超车的机会?

  汽车技术从来不是中国的主场。在咨询机构Navigant Research最新的全球自动驾驶排行中,百度作为中国势力硕果仅存。

  “中国可能比美国更早实现无人驾驶。”李开复2017年在美国交流期间反复提起这一观点。与横亘在面前的国外集团相比,中国自动驾驶的机会在哪里?

  “从国家层面来讲,中国在政策上是有优势的。美国为什么就建不成高铁?”陈默反问。

  “政策永远是支持和制约双重效果都在的,但从长远来看,政策永远不会成为技术发展的阻碍。”在彭军看来,政策对自动驾驶落地的阻碍属于媒体误读,“最大的挑战还是技术。”

  2017年,政府部门释放出自动驾驶一系列利好消息。工信部发布的《国家智能网联汽车标准体系建设指南》征求意见稿指出,到2020年,初步建立支撑驾驶辅助和低级别智能网联汽车的标准体系;2025年形成支撑高级别智能网联汽车的体系。自动驾驶将作为其中重要的战略部分。

  “凡是市场导向、跟国家安全相关的,中国企业在国内发展都占优。”上述车评人表示,“比如高精地图,相比于高德和四维图新,百度在这方面占据绝对优势。”

  除上述原因外,另一个不便宣之于口的原因大概是中国的试错成本比较低。

  不少人认为2016年年中发生在美国佛罗里达州的Model S撞车事故是特斯拉全球首例致死事件,其实早在2016年1月,河北邯郸的高姓车主便因自己驾驶的白色特斯拉轿车定速行驶中未能识别前车而车祸致死。据报道,在这起事故中,遇难者家属获得了特斯拉一万元的赔偿。

  “中国是一片淘金热土,也是一片试验田。”一位不愿具名的汽车分析师说。

  资本裹挟着追风者抢占“第一辆无人车”的名号,各方势力在CES上展现自动驾驶富有想象力的未来愿景。

  有趣的是,在两天后飞往底特律车展的飞机上,传统车厂、新造车势力以及科技类媒体必须收敛起这股神秘的未来感,着力销售SUV、卡车以及跨界车。因为2017年下滑的销售业绩表明,自动驾驶B端与C端存在断崖式差异,消费者对无人驾驶并不买账,技术尚未成熟,市场仍需培育,好在汽车制造厂商们已经达成了转型移动出行公司的共识。

  新京报记者 蔡浩爽

编辑:艾峥

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