这两天，经济学家李迅雷发文称，“中国还有10亿人没坐过飞机，潜在消费需求巨大”，在网上被热传，也引发不小的争议。

文中提到，国内还有10亿人没坐过飞机，至少5亿人还未用上马桶。如果能够想办法增加这部分人的收入，鼓励他们消费，就能够为中国经济的持续增长提供动力。

该观点其实并没有特别新颖之处。让人感到惊诧的，是“10亿人”没坐过飞机这个数据本身。这也成了争议的焦点。

现在，坐飞机已经不是什么“特权”或者高级享受，前几天很多人在朋友圈晒出乘坐飞机的数据和路线图，有不少朋友都乘坐了几十次的飞机，到过很多地方。

到了今天，竟然还有10亿人没坐过飞机？

▲数据来源：WIND,中泰证券研究所。

“10亿人没坐过飞机”，哪儿来的数据？

李迅雷给出10亿这个数据，也不是凭空猜测。他的依据是中国民航局的数据。

2017年，持有中国民航局航空许可证的航空公司共搭乘5.89亿人次，2018年的数据还没有出来，估计会超过6亿人次。

6亿人次乘坐飞机，考虑到有很多人的行程都是往返，而且有很多空中飞人（李迅雷本人就乘坐几十次），在过去一年，真正乘坐飞机的人，可能只有6亿的一半，也就是3亿人。

另外一个可供参考的数据是，2017年美国国内国际航线运送乘客9.65亿人次，而美国只有3.2亿人，“人次”是“人”的三倍。

李迅雷有一个误会，这只是2017年“一个年度”的数据。一个人完全可能之前乘坐过飞机，只是碰巧这一年没乘坐而已。但是，从日常出行的角度来看，人们并不习惯乘飞机出行。

就像高铁已经相当普及，但是在春运的时候，仍然有很多人在排队买传统的铁路票。

高铁和飞机的票价，并不是天文数字，但确实是能够影响一个普通人生活的数字。

两个阶层：白天不懂夜的黑

我们大概可以把是否乘坐飞机和高铁，作为区分阶层的标志。这其中还可以细分，乘坐商务舱和经济舱的，又有非常明显的不同。

成都和重庆之间的城际高铁，发车班次密集，但是在节假日仍然一票难求。一位买不到二等座的朋友忍痛买了商务座，发现里面几乎是空的。

这是相当明显的阶层分野。两地距离不远，一等座155，二等座96，每个乘客都出得起一等座的钱，但是大部分乘客永远都在买二等座，一个行程节约60元。

这是一种消费习惯，也是生活方式，习惯比收入更能反映一个人的“阶层”。

是否乘坐飞机当然也是相当明显的“阶层分界线”。大都市有很多傲娇的人，整天叫穷，每一次公布“人均收入”，总有些人习惯性大喊“拖后腿”。

他们或许就在那个平均线上，低也不会低到哪里去。真正的“低收入的人”，可能还没有闲心在那里评论。

用乘坐飞机与否来区分阶层，我们可以说，经常乘坐飞机的人，在财务状况和生活方式上，都更接近“中产”，事实上，这和学界估计的中国中产人群数量也大致符合（20%-30%）。

在大众媒体上，航空新闻很受关注，空姐和飞行员，也成为某种都市性的象征。

年轻白领的朋友圈，晒机票、晒乘机出行也成为常见的套路，这都给人一种印象，似乎飞机已经成了相当大众化的交通工具。

这种假象或者误解背后，有一种认识上的鸿沟。那些更低层的人，比他们在经济上状况更让人担忧的，是他们在舆论上“被迫的沉默”。

解决的办法并不在低收入者身上

这种认知上的鸿沟，让只是收入不同的群体，看上去就像是两个世界的人。

正是从这个角度看，李迅雷的主张恰恰是不靠谱的。他设想，可以通过一些手段，比如提高个税起征点或者直接给穷人发几千块钱这种形式，来刺激消费。

这是一种相当僵化的中产生活观和世界观。

这不是说在税收等方面更多考虑穷人的利益是不合理的，遏制贫富严重分化本来就是政府的责任。

事实上，那些数亿未坐过飞机者跟“塔基市场用户”，重合度应该相当高。构建更加成熟的消费细分市场，满足这些“五环外人士”的需求，确实有助于扩大内需市场。

我也很赞成每个人都发5000块，但除非发放的是“消费券”，否则低收入者有很大概率会把这些钱存起来备用，因为这才是大家的思维方式。

“消费主义”是中产生活的一个特征，也是他们的世界观。现在想通过某种经济手段，让低收入者“扩大内需”，说实话，有点难度。

中产感到自己的生活摇摇欲坠，面临生活降级的危险，乱求解药的心理是可以理解的。但是不管怎样，解决的办法并不在低收入者身上。

应该想办法改善低收入者的状况，不管是减税还是直接发钱，都是可以考虑的方案，但是这种做法不应该带有前提（给你的钱你要消费哦）。

□ 张丰（媒体人）

编辑：王言虎  实习生 李文隽 校对  陆爱英