2019-06-07 11:13:48新京报 编辑:孟然
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共享单车涨涨涨,能持续在“高位”吗?

2019-06-07 11:13:48新京报

共享单车涨价能否维持,还需观察。更需关注的是,行政准入和考核该如何引入价格因素,又该怎样兼顾消费者利益与市场竞争。

▲资料图。图/视觉中国

共享单车涨价了。

哈啰单车的价格,现在是每15分钟1元,骑行1小时要4元。在此之前,摩拜和小蓝的起步价也调整为15分钟1元,此后每15分钟0.5元,骑行一小时2.5元。有人惊呼,比公交都贵。

价格是市场竞争的重要手段,共享单车是个竞争激烈的市场,涨价本是正常现象,也受竞争抑制。

事实上,在市场参与者大批退出、“剩者为王”的情况下,共享单车行业的“烧钱”拓荒期和用户偏好培育期完成,已经进入精细化管理的阶段。既然以补贴谋扩张的模式难以为继,追求盈利自然也是顺理成章的事。

让市场归市场,共享单车涨价的合理性本无需赘述。

而这背后更深层次也更值得讨论的问题,则在于行政准入和考核对共享单车市场的影响。

能否维持高价运行,还有待观察

传统经济中,常见的一种垄断形式是双寡头垄断。

比如波音与空客,Intel与AMD,可口可乐与百事可乐,耐克与阿迪达斯。在市场中,这些寡头竞争对手之间有着某种程度上的默契,保持价格的稳定性,不会剧烈挑战市场的竞争现状。如可口可乐与百事的价格是一样的,且几十年如一日。

与一般的共享经济不同,共享单车的硬件投入大、资产重,更接近于传统的租赁模式,因此更有动机达成价格默契。所以我们看到,这次摩拜、小蓝与哈啰在涨价上时间非常接近。

但也应看到,双寡头竞争容易达成默契的一个原因在于,市场上玩家只有两家,不存在搭便车、公地悲剧等效应。而目前的共享单车市场上玩家还有很多,并不容易达成价格默契。对于共享单车这个领域来说,消费者只骑那么十几分钟,车好车坏,虽然有点影响,但并不大。相形之下,价格本身是他们更为敏感的因素。

如果市场上的其他大玩家不涨价,已经涨价的玩家,是否还能坚持下去呢?也就是说,涨价是涨了,是否能维持,还有待观察。

行政准入制度影响未来价格变局

影响未来价格变局的,还有一个非常重要的因素,就是行政准入制度。

在此前的竞争中,单车乱摆放、损坏率高,还出现共享单车坟场等现象,已然是行业痼疾。本质上,这是因为企业缺乏公共性。

根据诺贝尔经济学奖获得者埃莉诺·奥斯特罗姆教授的“公共池塘资源理论”,这并非不可解决的问题,人类可以通过自组织的行为有效解决这个困境。

实际上,我们也看到各地政府积极协调,推出了一系列措施。

现在的措施主要分两种:第一种非常简单,采取先来后到的、排队式总量控制,类似出租车牌照制度;第二种是对共享单车企业施行考核打分制——地方管理部门每年对在其所辖地区运营的共享单车企业,进行一次考核并打分,表现优秀的企业可增加投放份额,表现不合格的企业,将责令其改正或退出该区域。

排队式总量控制制度通常不考虑价格因素,先进入者当然可以涨价,后进入者因为后进入,往往会采取低价策略,但这个时候,由于进入不了市场消费者享受不到好处。

这就意味着,消费者本该享受的低价,被准入门槛人为剥夺了,企业不涨价的定价权,实际上也被剥夺了。这是企业与消费者的双重损失,也是市场竞争的损失,由此还会滋养出寻租的空间,造成公共利益的损失。

相形之下,考核打分制也即第二种制度显然更科学。在我看来,既然价格也是消费者体验的重要部分,那运用这种制度时,还应该将价格纳入考核体系。

或许有人认为,价格竞争就是恶性竞争。但我一向觉得,所谓恶性竞争的说法应慎用。行业精英开通宵的会,用自己的身家与钱做出的决策,一般都非常缜密和理性,起码远比旁观者更理性。

中国当年的VCD大战,当时也有很多人说不理性,但却锻炼了人才,塑造了中国电子产业链,由此才能产生华为之类的电子产业链顶端企业。所以,价格竞争无需太过忧虑。

所以说,共享单车涨价能否维持,还需观察。更需关注的是,行政准入和考核该如何引入价格因素,又该怎样兼顾消费者利益与市场竞争。

□刘远举(专栏作家)

编辑 孟然 校对 吴兴发

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