▲资料图。图/视觉中国

共享单车涨价了。

哈啰单车的价格，现在是每15分钟1元，骑行1小时要4元。在此之前，摩拜和小蓝的起步价也调整为15分钟1元，此后每15分钟0.5元，骑行一小时2.5元。有人惊呼，比公交都贵。

价格是市场竞争的重要手段，共享单车是个竞争激烈的市场，涨价本是正常现象，也受竞争抑制。

事实上，在市场参与者大批退出、“剩者为王”的情况下，共享单车行业的“烧钱”拓荒期和用户偏好培育期完成，已经进入精细化管理的阶段。既然以补贴谋扩张的模式难以为继，追求盈利自然也是顺理成章的事。

让市场归市场，共享单车涨价的合理性本无需赘述。

而这背后更深层次也更值得讨论的问题，则在于行政准入和考核对共享单车市场的影响。

能否维持高价运行，还有待观察

传统经济中，常见的一种垄断形式是双寡头垄断。

比如波音与空客，Intel与AMD，可口可乐与百事可乐，耐克与阿迪达斯。在市场中，这些寡头竞争对手之间有着某种程度上的默契，保持价格的稳定性，不会剧烈挑战市场的竞争现状。如可口可乐与百事的价格是一样的，且几十年如一日。

与一般的共享经济不同，共享单车的硬件投入大、资产重，更接近于传统的租赁模式，因此更有动机达成价格默契。所以我们看到，这次摩拜、小蓝与哈啰在涨价上时间非常接近。

但也应看到，双寡头竞争容易达成默契的一个原因在于，市场上玩家只有两家，不存在搭便车、公地悲剧等效应。而目前的共享单车市场上玩家还有很多，并不容易达成价格默契。对于共享单车这个领域来说，消费者只骑那么十几分钟，车好车坏，虽然有点影响，但并不大。相形之下，价格本身是他们更为敏感的因素。

如果市场上的其他大玩家不涨价，已经涨价的玩家，是否还能坚持下去呢?也就是说，涨价是涨了，是否能维持，还有待观察。

行政准入制度影响未来价格变局

影响未来价格变局的，还有一个非常重要的因素，就是行政准入制度。

在此前的竞争中，单车乱摆放、损坏率高，还出现共享单车坟场等现象，已然是行业痼疾。本质上，这是因为企业缺乏公共性。

根据诺贝尔经济学奖获得者埃莉诺·奥斯特罗姆教授的“公共池塘资源理论”，这并非不可解决的问题，人类可以通过自组织的行为有效解决这个困境。

实际上，我们也看到各地政府积极协调，推出了一系列措施。

现在的措施主要分两种：第一种非常简单，采取先来后到的、排队式总量控制，类似出租车牌照制度；第二种是对共享单车企业施行考核打分制——地方管理部门每年对在其所辖地区运营的共享单车企业，进行一次考核并打分，表现优秀的企业可增加投放份额，表现不合格的企业，将责令其改正或退出该区域。

排队式总量控制制度通常不考虑价格因素，先进入者当然可以涨价，后进入者因为后进入，往往会采取低价策略，但这个时候，由于进入不了市场消费者享受不到好处。

这就意味着，消费者本该享受的低价，被准入门槛人为剥夺了，企业不涨价的定价权，实际上也被剥夺了。这是企业与消费者的双重损失，也是市场竞争的损失，由此还会滋养出寻租的空间，造成公共利益的损失。

相形之下，考核打分制也即第二种制度显然更科学。在我看来，既然价格也是消费者体验的重要部分，那运用这种制度时，还应该将价格纳入考核体系。

或许有人认为，价格竞争就是恶性竞争。但我一向觉得，所谓恶性竞争的说法应慎用。行业精英开通宵的会，用自己的身家与钱做出的决策，一般都非常缜密和理性，起码远比旁观者更理性。

中国当年的VCD大战，当时也有很多人说不理性，但却锻炼了人才，塑造了中国电子产业链，由此才能产生华为之类的电子产业链顶端企业。所以，价格竞争无需太过忧虑。

所以说，共享单车涨价能否维持，还需观察。更需关注的是，行政准入和考核该如何引入价格因素，又该怎样兼顾消费者利益与市场竞争。

□刘远举（专栏作家）

编辑 孟然 校对 吴兴发