一名女驾驶员在德国城际快车内。

德国，萨斯尼茨，一辆德国铁路的快速列车在雪中行驶。

　　德国

　　性质：国有铁路

　　运营：德国铁路公司

　　总里程：41315千米

　　年客运量：22亿人次

　　向来以严谨著称的德国人，开起火车来也是一丝不苟。德国拥有世界上第三大密集的铁路网络，德国的火车，尤以准时舒适闻名于世。无论是密集的铁路基础设施建设，还是优质的火车服务，都要归功于德国铁路股份公司（Deutsche Bahn AG，以下简称DB）。这家由德国联邦政府控股的全世界第二大运输企业，在全球经济不景气以及激烈的竞争环境下，2012财年实现了27亿欧元的盈利。

　　1 背景

　　16次改革尝试失败

　　按照德国铁路系统的说法，德铁“从1949-1990年期间，先后进行过16次改革尝试，这些尝试都没有能挽救铁路迫在眉睫的死亡。现在到了非采取极端措施不可的时候了。”

　　德国铁路也曾背负着沉重的债务，是二十年前一场政企分开的铁路改革，令其重焕生机。

　　德国铁路始建于1835年，并于1920年开始了国有化。由于德国特殊的地理位置，铁路在德国发展中发挥了巨大的作用。然而随着汽车的普及以及水上运输、航空业的快速发展，铁路在运输市场中所占的份额急剧下降。据北京交通大学经济管理学院副教授、运输经济理论与政策研究所常务副所长李红昌介绍，1950年到1990年间，铁路货物运输所占的市场份额从60%下滑到29%，客运方面由36%下降到6%。市场份额的大幅下降，直接带来债务增加，1993年，联邦铁路的亏损达79亿欧元，此外它还要接管早就债务缠身的原东德国营铁路，铁路已经成为政府的沉重负担。

　　当时的铁路员工享受着公务员待遇，企业官僚化严重，舆论认为德铁在浪费纳税人的钱，要求铁路改革的社会情绪越来越浓厚。

　　恰在当时，欧盟要求欧洲各国放开铁路网络，将铁路部门由行政机关转变为公司，允许各个国家铁路公平接入，引入私营铁路运营商参与竞争。

　　1994年，在国内国外政治和社会舆论的压力下，在政府对铁路重新夺回市场份额的期待下，德国铁路开始了大刀阔斧的改革。

　　2 改革

　　遭遇金融危机 上市计划搁浅

　　德国铁路改革的基本思路可以归纳为：以市场为导向，私有化为方向，实行政企分开，按照网运分离、细分市场的模式，重构运作市场化、经营多主体的铁路运输企业。

　　第一步是政企职能分离，在原东西两德铁路基础上，DB作为联邦政府独资的股份公司应运而生。组建公司之后，联邦铁路管理局管理原属政府的事务；联邦铁路资产局负责管理资产，处理债务，负责原铁路员工中公务员的养老金支付等工作。

　　1999年改革进入第二个阶段，集团内部分离，DB刚开始是将公司改为客运公司、货运公司、车站服务公司、线路公司和房地产公司5个全资子公司。DB负责国际事务的传播部主任贝恩德·维勒向新京报记者介绍，随着DB全球业务的拓展以及物流业务的发展，2005年DB进行了集团重组，目前集团内部划分为三个核心业务部门：客运、货运及物流、基础设施。这三大部门各自以企业的方式运作，在集团内部实现网运分离。

　　改革的第三步是私有化，DB甚至讨论将公司全部拆分成小公司逐个上市。2006年6月底，DB董事会在一份公开声明中明确表示公司将进行首次公开募股。2008年5月，德国联邦议院批准了德国铁路公司部分私有化计划，这为德国铁路上市扫清了道路。然而2008年底，由于受到金融危机的不确定因素影响，计划中的资本私有化进程被无限期推迟。至2011年1月，首次公开募股计划已被完全取消。贝恩德·维勒说，目前IPO计划仍然没有排在公司的日程之上。

　　可以说德铁的改革远未完成，仍处于第二阶段。对此李红昌认为，铁路是一个具有特殊属性的产业，铁路的规模性可能需要有一定规模的企业来对其进行管控。

　　3 突破

　　改革第一年创利2.9亿欧元

　　德铁2011年度财年报告开篇写道：近几年德国的铁路市场有两件好事，其一是铁路模式越来越具有吸引力；其二就是竞争环境更加勃兴，德铁的竞争者首次实现了火车运行里程份额20%的突破。

　　1994年，改革第一年，DB就创利2.9亿欧元，实现自1951年之后联邦铁路的首次盈利。改革之初，德铁公司的债务高达300亿欧元，通过企业化运作，以及鼓励私人公司参与竞争，铁路市场份额逐渐回升，铁路客运货运运量增长，债务水平显著降低。

　　在许多国家的铁路系统，客运通常是亏损的，由货运来进行补贴。维勒说，“我们（DB）早已实现了客运盈利，而且2012年我们又创造了一个历史新纪录，下周我们将会宣布这个数字。”

　　据维勒介绍，德铁意识到竞争能够促进整个市场的活力，因此欢迎其他公司参与到竞争之中。目前德铁主要的竞争者是法国、意大利以及荷兰的3家国有铁路公司。不过，德铁仍然占据了绝大部分的市场份额。

　　4 服务

　　改变德国出行方式

　　市场化后的铁路，如何兼顾其公共交通的属性呢？李红昌指出，在欧洲国家政府通常通过两种方式：其一，是通过对票价水平和服务水平进行监管；其二，是通过对基础设施建设的补贴，来间接地实现公共性。

　　维勒说，虽然德铁拥有制定票价的权利，但票价必须得到监管理事会的批准，满足“德国以及整个欧盟的要求”。而在铁路改革过程中，德政府不仅做出了减免债务的承诺，对人员安置，对机车、车辆设备更新和整个基础设施改造的投资，都给予了大力支持。

　　为吸引顾客，德铁实行了灵活的票价机制，在标准票的基础上，按购票时间、人数等实行不同程度的折扣，包括提前购买往返打折票、周末短途票、工作日车票、州票、中小学生假期车票、同行者折扣票等。除打折票外，德国铁路公司还发售预付费的交通优惠卡，可享受25%至50%的购票优惠。德国铁路运营方还提供火车票“加city”服务，标注有加“city”服务的列车票，可使乘客在抵达目的地城市当天，持该票任意乘坐该城市的几乎所有交通巴士及地铁。

　　贝恩德·维勒说，德铁改变了从“火车站到火车站”的出行方式，为乘客提供了“起点到终点”的解决方案，自行车、出租车、公交车、长途客车、火车连成一体，使得乘客从出门到抵达目的地，都可以得到德铁提供的服务。

　　本版采写/新京报记者 高美