新舟700客机，图片来源/中航西飞民机官网
目前，中国民航机队中支线飞机占比不足2%，运营成本较高的大飞机被用于客流量较小的支线航线，运力浪费现象突出。与全球支线飞机占比25%的平均水平相比，中国支线航空看似巨大的增量市场被国内外支线客机厂商看好，支线航司也急于获得更低的运营成本和更好的经济效益。
支线客机制造商看好中国支线航空市场
11月6日，华夏航空与中国西飞民用飞机有限责任公司（以下简称“中航西飞民机”）签署合作协议称，合作推进购买和托管100架新舟700飞机。
华夏航空是国内支线航空第一股，而新舟700正是国产民机“两干两支”发展规划的支撑机型，按70座级设计，主要服务于800公里以内的支线航空市场。目前新舟700还处于设计制造阶段，计划于2019年底实现首飞，2021年投入民航市场，当前中航西飞民机研发的新舟60和600机型已经在支线航空市场运营了10多年的时间。
据了解，中航西飞民机隶属于中国航空工业集团公司（简称为“中航工业”），是国内支线客机制造企业之一。11月6日-11日举行的珠海航展上，也出现了不少国内外支线客机厂商的身影。传统支线客机制造商巴西航空工业称，预计未来20年，中国市场需新交付1390架150座级以下的飞机；欧洲飞机制造商ATR在11月7日发布的中国涡桨市场也预测称，到2037年，100座以下支线航空市场的规模将比现在大8倍。
巴西航空工业大中华区商用飞机市场及销售副总裁郭青表示，“中国未来支线航空市场会非常大，我们不介意与其他飞机生产商共同分享和竞争这个市场。”民航专家綦琦表示，随着我国运输航空公司牌照严格控制和中小机场利用不充分的情况，特别是地形挑战和幅员辽阔地区，民众急需基础运输提供解决方案。短途运输市场风口渐起。各方均高度关注，国内外涡桨飞机制造商均发现商机，加速布局国内市场。
支线航线配套支线客机，降低运营成本
对于支线航司来说，降低成本、扩大规模，才能提高经济效益，这也是华夏航空今年募资购机，又早早与西飞民机签下合作的重要原因。目前，国内支线航空还尚未探寻出一套持续盈利的模式，面对着盈利困难的难题，支线航空都在寻求转型，幸福航空并购重组，北部湾航空宣布开放国际航线，华夏航空也宣布将向干支联动转型。
更重要的是，国内航司的很多支线航线还没有用支线飞机来飞，140座及以上的大型客机用来飞客流量100人以下的支线航线，造成运力浪费，运营成本也居高不下，从数据来看，支线航空利润率3%左右不及干线航空利润率的一半，只能依靠政府补贴维持运营。据了解，2018年，民航局对支线航空补贴预算金额共计8.88亿元，其中有四家航司补贴金额超过1亿。如果使用更合适的支线飞机，也就意味着有更高的经济效益和更低的成本，所需的补贴更少。
支线客机制造市场的火热也给支线航司提供了更多的可能性，綦琦表示，支线航空的特征是距离短、高频次。涉及起降等问题，大型飞机的起降、维修以及调机成本会很高，但如果用支线飞机来飞，成本就是相对可接受的。此外，现在比较老的新舟60维护成本比较高，未来新的版本也有望进一步降低运营成本。
支线飞机占比2%
国内外制造商看上了中国支线航空这块“蛋糕”，“理想的确很丰满”，但目前国内支线航空的现实却很残酷。有数据显示，中国民航机队中支线飞机占比不到2%，而全球平均水平为25%。在北美、欧洲等成熟的航空市场，支线航空占据30%-40%的比例。业内人士表示，支线航空在国内的市场还很小，但小型支线飞机在美国的市场就很大，美国三大航空的支线市场都占到很大比例，每家公司的支线飞机都在百架以上。
不过，民航专家林智杰对新京报记者表示，传统观点认为，我国与美国支线航空的“悬殊差距”，正是我国的“巨大发展空间”，但事实上，支线的“美国经验”可能只是一个“大饼”，中美航空市场有相似性，也有差异性。比如从综合交通体系来看，美国是典型的二元结构，出门要么走公路，要么坐飞机，而中国是三元结构，铁路是非常重要的运输方式，我国铁路年客运量是美国的70倍左右，因而美国的飞机是主流，而我们的主流则是铁路。此外，其实全球主要经济区域的支线航空比重大多不高，中国支线机比重是2%，整个亚太区2%，中东3%，发达的欧洲也只有5%，拥有全球最大支线机制造商巴航工业的拉美是6%。
支线航空迎来“黄金时代”还为时尚早
中国支线航空的发展处于初级阶段，接受合适的机型飞合适的航线也只是第一步，未来的发展任重道远。首先目前国内还缺乏支线航线枢纽，要建设支线航线枢纽，选择旅游资源丰富、支线航线较多以及有中转服务的省会或副省级城市，政府出台相应的政策进行合理地引导，愿意把补贴和政策用到有潜力的地区，而不是好大喜功的越多越好。
另外，除了缺乏枢纽，也缺少实力大的支线航司，林智杰表示，八年前，我们有11家公司拥有支线飞机，八年后，拥有支线飞机的公司仍然保持11家，而且其中不少航司都开始转型走向干线经营，支线业务更多地被当成资本进入干线市场运营的一个跳板，先飞支线破局，一旦时机成熟马上就转型干线。此外，綦琦也表示，国内其实没有真正意义上的支线航空。目前只能曲线救国，发展29座以下的飞机和采用135部标准的通用航空运营，短途运输是中国特色的支线航空发展的不得已的路径。
支线航线一直更为诟病的还有机票价格过高，三四线城市的消费水平跟不上机票价格。比如我国最繁忙的商务干线北京-上海，基准运价是1.1元/公里，而著名的旅游支线昆明-西双版纳航线，基准运价是3.2元/公里，大约是北京-上海的3倍，支线比干线公里票价贵。支线航空有了个美好的愿景，但真正要实现并不容易。
记者 王胜男 校对 李铭
