日前，工信部对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）公开征求意见，此次《修正案》最大的变化在于积分计算方法的变化、重新定义了传统能源乘用车以及明确了低油耗乘用车的定义。

意见稿的发布新增了以下几点要义。对一直坚持开发使用节能减排技术的车企，持积极鼓励的态度；此前试图钻政策红利漏洞的车企将面临淘汰，市场上骗补新能源补贴的产品将没有生存空间；鼓励车企研发更多路径的新能源车型，有望加速增程式、氢燃料车的开发与推进，未来消费者可以有更多选择。

新“双积分”政策算法严苛而合理。自2018年4月1日起，“双积分”政策正式实施。但实施一段时间后，希望调整修改的呼声越发强烈。不管是在政策敏感度还是车企自身发展角度来看，合资品牌在新能源方面的发展并不理想。随着电动汽车技术的提升，长续航的电动汽车越来越多，“双积分”政策对车辆的续航里程也要求越来越高。按修正案征求意见稿中新的算法计算，新能源汽车的平均得分值相较原来的得分数值有了大幅度的削减。修改后的好处显而易见，或将鼓励车企在新能源汽车研发上加大投入，研发出续航里程更长的纯电动汽车，促进新能源汽车发展的良性循环。而对于过去推出大量低续航里程电动汽车以谋求获取政策红利的车企来说，若不加快转变步伐很快就会被淘汰。

此前“双积分”未达标的75家车企中，绝大多数为合资车企。一方面是因自身发展原因，许多合资车企未能及时引进足够多的新能源车型导致积分偏少；另一方面是，不少合资车企推出的油电混动车型在节能减排方面的成绩并没有被“双积分”政策承认。如今随着“低油耗乘用车”条款的修改，未来这些生产出色混合动力车型的企业将获得一定的政策红利，这也有利于技术的发展。

同时，初版双积分政策对NEV（新能源汽车）积分的比例要求偏低，且新能源车企获取NEV积分容易，导致燃油积分和新能源积分的要求很轻松就可以得到满足。同时对于那些发展新能源汽车积极性不高的企业来说，也可以选择直接低价购买交易积分。此次意见稿的纠偏倾向很明显，通过改变交易积分的供需状况，提升交易积分的“价格”，促使车企提高对新能源汽车的重视。对于那些大量生产新能源汽车的企业来说，交易积分的“增值”也将减轻他们在补贴退坡和断补后的压力。同时还降低了新能源汽车的积分计算，纯电动乘用车和燃料电池乘用车的积分数值减半，插电式混合动力乘用车的积分由2分降低到了1.6分。据业内人士估算，未来交易积分需求端或将扩大4倍以上，而供给端产出分值的快速下降将大幅提升交易积分的价格，估计在2020年积分价格或将是现行价格的2-4倍。

初始双积分政策是为了扶持国内的纯电动汽车产业发展，重点在纯电动汽车上。但对于传统燃油车在节能和低油耗方面取得的技术进步却未做考虑。传统低油耗燃油车主要以日资企业为主，随着我国电动汽车的财政补贴接近尾声，新能源汽车的产业支持政策逐渐回到聚焦节能、环保的方向来。修正案中新增了一个概念——“低油耗乘用车”，并给予了政策的支持。在计算车企新NEV积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或进口量仅按照对应数量的0.2倍计算，这仅是传统燃油车的五分之一。

双积分修正案是为了弥补2021年前电动汽车补贴退坡和断补前后的空档期。这是我国对电动新能源汽车由重点补贴逐渐过渡到市场化对待的缓冲带。这不仅仅将燃油车和新能源汽车拉到了相对公平的起跑线上，同时也传递了一个积极的信号，那就是断补之后的中国新能源汽车发展之路，势必更加健康和顺畅。

□新京报汽车评论员 陈小兵

编辑 张冰 校对 陆爱英