经历十年的发展,新能源汽车正由初级阶段进阶,迎来更高层次的发展阶段。那么,新能源汽车发展的下一个阶段将有怎样的机遇与挑战?

国务院发展研究中心原党组书记、中国电动汽车百人会理事长陈清泰,近日在接受新京报贝壳财经记者专访时表示,随着汽车革命向纵深发展,汽车的属性已经由一个典型的机械产品,转化为机械产品基础上的电力电子产品、互联网产品、电子信息高科技产品。

“汽车的内核变了,边界也变了,传统汽车产业链正在大范围重构,走向高科技。”陈清泰认为,未来的新能源汽车,将是存储和消纳绿色能源的基本单位,是智能交通和智慧城市的基本单元,将重塑未来出行体验。


国务院发展研究中心原党组书记、中国电动汽车百人会理事长陈清泰。图/新京报资料图片


我国新能源汽车正由初级阶段迈向中高级发展阶段

新京报:近期,有关新能源产业的文件频发,这释放了怎样的信号?我国新能源汽车是否会迈入新的发展阶段?

陈清泰:
去年9月,中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》,今年2月,发改委、工信部等11个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》。今年11月,国务院批准了工信部拟定的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》。

在一年的时间内,党中央和国务院针对同一类问题连发三个文件,是很少见的。这三个重要文件一脉相承,从不同的角度促进智能汽车、智能交通和智慧城市的协同发展。

以这三个重要文件为标志,我国新能源汽车的发展正由初级阶段转向中高级发展阶段,也就是由着重解决三电技术、提高安全性和破解续航短、充电难、买车贵、不安全等电动汽车自身的问题,转向以更多的精力关注与相关行业和高技术的协同,充分挖掘未来汽车造福社会的潜能。

新京报:如何理解中高级发展阶段?

陈清泰:
如车用电能通过能源互联网与可再生能源对接,做到绿色出行零排放;电动汽车与5G、人工智能结合,实现不断升级的自动驾驶;电动化加自动驾驶与共享出行构成最佳搭配,将提高在用车辆的使用效率,降低路面车辆密度,减少汽车保有量;电动汽车作为一个个移动智能终端,通过移动互联网实现车与人、车与车、车与路实时连接、共享信息,破解行路难、交通效率低、伤亡事故时有发生等长期困扰人们的无解难题,提升司乘人员出行体验。

新京报:现在越来越多的高科技公司加入新能源汽车领域,新能源汽车的科技含量越来越高,软件服务越来越多,你如何看未来的新能源汽车?

陈清泰
随着汽车革命向纵深发展,汽车的属性已经由一个典型的机械产品,转化为机械产品基础上的电力电子产品、互联网产品、电子信息高科技产品。它是一个硬件产品,更是一个数据决定体验、软件定义产品的移动智能终端。汽车的内核变了,边界也变了,传统汽车产业链正在大范围重构,走向高科技;未来出行产业链建设已见雏形,未来交通的布局已经展开。这里涉及庞大的跨界高技术群,将为5G、大数据、云计算、人工智能提供鲜活而巨大的应用场景,形成高新技术协同发展的大平台。这一切绝不是某个产业和企业单兵独将所能做到的。其为诸多产业,特别是高技术产业带来了巨大的机会。跨界融合、协同合作是成败的关键。

可喜的是,实现这次变革所依赖的可再生能源、移动互联网以及5G通信、大数据、人工智能、云计算等技术,恰恰是我国近年发展状况较好的领域,已有较好的技术和人才积累,基本不存在技术障碍。

新京报:共享化也会是新能源汽车未来的发展方向?

陈清泰:
电动化、网联化、智能化的汽车与未来的交通和智慧城市相融合,会促进共享出行的发展。一个可喜的现象是我国很多消费者,特别是年轻人天天就生活在互联网上,他们越来越接受“少拥有、多分享”的理念,这使我国共享经济走在了世界前列。共享单车、共享“电单车”和共享汽车以不同的方式满足不同人群的出行需求,得到了消费者广泛认同,特别是年轻人的欢迎,弱化了私人购车和开车的欲望。我国已经是全球共享出行规模最大的国家,如滴滴打车今年“七夕”当天单日订单就超过了5000万。在客户与日俱增过程中我们积累了全球最丰富的出行数据。通过迭代优化,形成了持续提升消费者体验,用户范围不断扩大的正反馈。

新京报:我国新能源汽车目前处于何种阶段?

陈清泰:
我们正在经历一百多年来汽车产业最深刻的一场变革,其深刻程度可以称之为汽车革命。

支撑汽车革命的是新能源和信息技术的快速进步,倒逼汽车革命的是拯救地球、减少碳排放和保护环境的紧迫性。汽车革命要实现的是绿色出行、提高交通效率、降低交通成本、减少交通伤亡、改变出行体验。因此,电动化只是这次变革的1.0版本,充分释放未来汽车造福社会的潜能还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新,使电动汽车与新能源革命、智能交通、智慧城市实现融合与对接。

未来的新能源汽车,将是存储和消纳绿色能源的基本单位,是智能交通和智慧城市的基本单元,是将新一代移动通信、共享出行链接在一起的节点,从而推动能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市的建设,较大程度上破解长期困扰我们的能源、环境、城市交通等痛点和难点问题,重塑未来出行体验。

2025新能源车销量目标有可能提前实现

新京报:要实现2025年新能源汽车总销量占比两成的目标是否困难?如何实现?

陈清泰:
政府从宏观管理、政策调控和引导预期的角度出发,设立一个指导性目标是必要的。关键是看新能源汽车的性价比和使用环境何时达到、甚至超过燃油车。很多专家预计这个时间节点在2025年,从现在的发展情况看可能会提前。

新京报:随着新能源汽车占比上升,并不断释放造福社会的效果,前景可期。需要创造哪些配套条件?

陈清泰:
有关方面预计2030年我国电动汽车产销将达到1500万辆、保有量达到8000万辆,新车不同级别自动驾驶将达到70%。这个预测要变成现实,涉及能源结构的调整,智能电网的建设、交通基础设施的升级,新一代移动通信的支持,产业链的调整改造,标准法规的建立和调整,以及就业岗位转移等,是一场波澜壮阔的工业革命。每一个方面都是周期较长、牵动全社会的巨大系统工程。需要政府未雨绸缪,做好顶层设计,从一开始就把汽车、能源、通信、交通、城市作为一个整体,以新的理念,把它放在高科技的基础上综合考虑,实现技术协同、规划协同、政策协同、法规协同,有序推进。其中打破壁垒、开放市场如果把握得好,我们完全可以成为一个赢家。

新京报:本次规划鼓励充换电服务,这会是一种过渡模式还是终极模式?

陈清泰:
未来可能是两种模式并存,不同的使用场景有不同的选择。

2011年国家启动电动车产业化时,就规划了换电模式,但由于种种原因被搁置下来。经历近10年的实践,今年国家在“新基建”和新能源汽车发展规划中再次提出换电模式,给产业提供了很大的想象空间,很值得认真研究。

目前来看,换电模式有很多优势:一是换电模式可实行车电分离,使电动车购车成本低于同级别的燃油车;二是换电时间只需3-5分钟,与燃油车加油相当,解决了充电时间长问题;三是电池租赁费加上电费后,电动车能源成本仍只相当于燃油车的1/3至1/4;四是电动汽车的二手车与电池无关,将改变二手车定价模式;五是电池由专业公司拥有、管理、维护、梯次利用和报废后资源再利用,有利于电池的充分利用和全寿命周期的安全与环保。

此外,换电模式还具有基本不需要快充,有利于电池寿命和充电安全;充电时间有较大灵活性;换电站与停车场无关,有利于在城市布局;可通过制定系列化标准,基本不影响同级别不同品牌汽车的个性化等优势。

总体看,换电模式有可能消除电动汽车的诸多弱点,发挥电动汽车的优势,加快电动车性价比超越燃油车的过程,但这有待市场的考验。

选择充电还是换电是企业产品发展战略的重大决策,换电模式已经有了一次大起大落。企业如选择换电模式,应做好市场调查,审慎做出决策。

新京报贝壳财经记者 林子 编辑 赵泽 校对 贾宁