进入2021年，因芯片短缺带来的挑战正在汽车行业进一步显现，目前大众、福特、丰田、日产等多家车企因缺芯被迫减产。而汽车芯片供应紧张问题同样也对我国汽车产业带来冲击。今年1月，中国汽车工业协会副秘书长陈士华曾表示，芯片短缺从2020年12月份下旬开始，对2021年一季度的生产造成很大影响，还有可能会对二季度产生影响。
近日，就芯片短缺问题为何会出现，产能何时会缓解，计算平台的算力和性能等问题，地平线创始人兼CEO余凯接受了新京报贝壳财经等媒体的采访。余凯表示，车载芯片的生产需提前12个月做规划，但去年上半年许多半导体企业对汽车行业的芯片需求持较为悲观的态度，所以做了比较保守的规划，导致车载芯片高速增长的需求未能得到满足。对于芯片供应短缺问题何时能缓解，余凯认为，整个供应链还是有对变化的适应能力，预计到2021年年中产能就会缓解。
预计今年年中芯片产能紧张问题可缓解
Q：最近汽车芯片短缺问题备受关注，你怎么看这个问题？目前有些车企提出要自研芯片，对此你怎么看？
余凯：关于芯片短缺的问题，实际上主要原因还是供应链的规划没有跟上需求的变化，并不存在其他的原因。核心来讲，还是一些芯片厂商没有预计到整个汽车行业智能化的推进对于车载芯片需求的爆发式增长。通常来讲，车载芯片的产能需要提前12个月去规划。但去年上半年，很多半导体企业对汽车行业芯片需求的预测是比较悲观的，所以做了比较保守的规划。
到今天为止，全球车企中真正自研芯片的车企只有特斯拉一家，其他车企或许有这样的声音，但并不是特别的确定。我相信就像在智能手机产业里面，真正自研芯片是很少的，绝大部分还是会走分工协作的道路，专业的分工才能带来效率。在智能手机时代其实也有一些手机公司尝试过研发芯片，但都不是很成功。最后它们都用的高通跟MTK（联发科）的芯片。我想在产业链一开始分工不明确的时候，这个边界是比较模糊的，到最后分工也会越来越明确，还是专业化的分工带来效率，专业的人干专业的事。
Q：最近欧洲新能源汽车发展也非常迅猛，在你看来，2020年后这种局面是否会加剧全球汽车芯片紧张？
余凯：我觉得目前全球汽车芯片紧张加剧主要还是因为需求的增加，供应链的规划对未来的预判不足，但我觉得整个供应链对变化是有适应性的，大家不用太悲观，据我了解到的各方面信息，到2021年年中产能就会缓解。
Q：目前很多非车规级芯片企业也开始进入这一领域，对此你怎么看？
余凯：从非车规的芯片要转化成车规芯片，没有三年以上的时间是不可能做得了的，因为这个需要有长期的技术准备，包括各种设计的技术、验证的技术、封装的技术等，所以这也是为什么在业界做车规芯片的企业总是很少。在中国，据我们了解，现在车载AI计算芯片过车规的只有我们一家，其实华为也没有做到车规的量产，所以整个汽车级的芯片还是门槛非常高的一个领域。
算力并不真正反映自动驾驶计算平台真实性能
Q：在前几天的蔚来NIO Day上，李斌说“马力加算力是定义高端智能电动汽车的新标准”,对此你怎么看？
余凯：我非常认可芯片、计算平台在智能汽车中的重要地位，就像我之前一直在讲的，汽车智能芯片是智能汽车的数字发动机。但是我要强调的是，在传统汽车时代不应该拼马力，因为马力并不反映用户可感知到的汽车动力的性能；在智能汽车时代也不应该拼算力，因为算力也不是我们用户可感知到的智能驾驶的性能。所以无论是马力还是算力，其实都不应该拼。
现在大家各种狂飙指标和算力，但算力其实并不真正反映自动驾驶计算平台真实的性能。就像特斯拉特别指出来，它的算力没有增加太多，但是它的真实性能增加了有20倍，它里面应用的指标是FPS，每秒钟准确识别多少帧图像。我打一个类比，在燃油车时代，马力真正反映汽车的什么性能？它是间接反映，直接反映的是百公里加速多少秒。我觉得未来大家去狂飙算力多少T，其实是带有一定的误导性。应该拼最终的性能，像特斯拉引用的FPS，就是一秒钟准确能识别多少帧。相比于虚幻飘渺的马力，其实用户真正关心的是加速到底有多快。
Q：你预期整个行业还将推出什么样高级别的自动驾驶功能？
余凯：其实到最后功能会越来越弱化，反而是讲场景跟体验。在以前L2的时代会讲功能，那是比较传统的做法。在L2+，再往后去发展的话，就不会拆解功能，更多的是场景。
Q：在你看来，从NOA 到全场景的时间跨度或者中间功能迭代需要多长时间？
余凯：我觉得全场景做好要到2025年-2030年。在此之前，典型的还是把一些场景做好。比如在2025年之前，能不能做到自动驾驶全部在高速上完全的无人驾驶，包括上高速、下高速，以及在停车的一些场景里是不是完全的无人驾驶，这个是在2025年追求的目标。到2025年之前，在城市工况的道路上去做全自动驾驶，我认为可能性不是太大。
Q：此前地平线决定all in汽车是出于怎样的考虑？未来地平线的战略目标是怎样的？
余凯：2015年6月在接受媒体采访时，我们说要做深度神经网络芯片，是为机器人去做大脑芯片的，要让世界上每个车、每个电器都有环境感知、人机交互和决策规划的能力。本质上我们做机器人芯片的初心到今天也没改过，只是现在分析来看，我觉得人类历史上第一个机器人终端还是智能汽车。所以还是要把智能汽车这个领域击穿，之后这个产业自然会拉动整个机器人产业，因为它把芯片、操作系统整个产业链上下游，包括传感器，全部都拉到可以使用的量产的价格可接受的水平；并且把算力、软件全部都开发起来了，而且它解决的这些问题是非常通用的，人机交互在特别复杂的场景下面怎么样去决策，这些问题一样可以用在通用机器人上面。我们现在意识到核心战略是在2030年之前专注于做四个轮子上面的机器人，未来再把我们的芯片用在更广的领域。
新京报贝壳财经记者 张冰 编辑 陈莉 校对 陈荻雁
