虽是竞争对手，但马斯克和迪斯在氢燃料电池的看法上却达成了一致。
3月11日，有网友在其社交媒体上转发了大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯在接受采访时不看好氢燃料电池的一段话。这一观点引起了特斯拉CEO埃隆·马斯克的共鸣，随后他评论道，“氢燃料电池应该叫傻瓜推销（fool sells），就是用在火箭上也不是个好主意，但至少不会像用在汽车上那么荒谬。”
这已不是两人第一次公开表示不看好氢燃料电池汽车。
早在2017年4月，马斯克就声称“fuel cells”是“fool cells（傻瓜电池）”；他认为，锂电池是一个更好的新能源解决方案和更好的储能方案。2019年3月，赫伯特·迪斯和时任宝马CEO哈拉尔德·克鲁格、戴姆勒CEO蔡澈的电话会议中也曾达成共识，欧洲应该聚焦在电动车上。
争议氢燃料电池乘用车：有的已退出，有的还在豪赌
实际上，自新能源汽车兴起以来，关于纯电路线和氢燃料电池路线的争论就一直存在。
去年4月，奔驰母公司戴姆勒宣布正式终止氢燃料电池驱动乘用车计划，这意味着其与福特和日产公司合作开发的项目宣告停止，旗下唯一一款燃料电池车型奔驰GLC F-CEL车型也面临停产。戴姆勒官方表示，放弃燃料电池项目的核心原因是制造氢燃料电池乘用车的成本太高。
这并不是第一家退出氢燃料乘用车赛道的车企，大众、本田此前曾均表达过对氢燃料电池车未来的担忧。但与此同时，以丰田、现代为首的日韩车企仍在“豪赌”氢燃料，坚定不移加大研发；且自2020年以来，在氢燃料电池汽车上的布局更是动作频频。
去年12月，现代汽车更新了“2025战略”；与此前发布的战略相比，现代汽车将氢能解决方案作为三大支柱业务方向之一，并推出了其专有燃料电池系统品牌“HTWO”，希望借此品牌促进自身氢燃料电池业务的发展和氢能生态系统的构筑。据介绍，新品牌发布后，现代汽车将初步以韩国、中国、欧洲及美国等四大市场为重点，开展氢燃料电池系统相关业务；并在2030年计划销售70万套的氢燃料电池系统。
今年3月2日，现代汽车全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地在广州正式动工，占地20.7万平方米，总投资将达到85亿元，预计2022年下半年正式竣工。这是现代汽车在海外设立的第一个氢燃料电池系统生产和销售基地，也是国内首家氢燃料电池系统专用工厂。
不仅是现代汽车，2020年丰田汽车与中国第一汽车股份有限公司、东风汽车集团有限公司、广州汽车集团股份有限公司、北京汽车集团有限公司、北京亿华通科技股份有限公司，共同成立联合燃料电池系统研发(北京)有限公司，致力于在中国市场普及燃料电池汽车的研发和发展。
“氢燃料电池乘用车到底是不是未来”，不同车企间已呈现出两极分化的鲜明态势。
国内利好政策不断涌现，车企加速氢燃料乘用车布局
自2019年氢能源产业被首次写入我国《政府工作报告》后，国家政策曾多次提及氢能产业及燃料电池汽车技术的发展，尤其是近两年来，关于氢燃料电池技术的相关鼓励引导政策密集出台。
2020年9月，财政部、工信部等五部委发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，将“燃料电池汽车购置补贴政策”调整为只针对个别氢能示范城市进行补贴的“燃料电池汽车示范应用支持政策”。根据补贴政策，示范城市4年内应推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车，平均单车累计用氢运营里程超过3万公里；建成并投入运营标准加氢站15座。
2020年12月，国务院新闻办公室发布《新时代的中国能源发展》白皮书指出，要加速发展绿氢制取、储运和应用等氢能产业链技术装备，促进氢能燃料电池技术链、氢燃料电池汽车产业链发展。继2020年氢能被纳入《中华人民共和国能源法(征求意见稿)》、列入可再生能源发展“十四五”规划编制重点任务后，再一次出现在国家文件中。
政策对氢燃料电池汽车的眷顾，促使各地开始在地方政府的主导下加速产业布局。数据显示，截至2020年底，包括武汉、上海、青岛、重庆等全国多个城市共颁布了40多个氢能产业专项政策。
进入2021年，各地利好政策仍不断涌现。
1月11日，湖南省工信厅印发《湖南省先进储能材料及动力电池产业链三年行动计划（2021-2023年）》，重点支持氢燃料电池、加氢站、氢燃料电池汽车等产业。
2月19日，山东省能源局印发的《2021年全省能源工作指导意见》中提到，将在年内完成投资20亿元，开展可再生能源制氢试点，有序推动鲁氢经济带及周边地区加氢站建设。2月25日，《上海市加快新能源汽车发展实施计划（2021-2025年）》发布；文件明确，5年后上海的氢燃料电池汽车将达1万辆，加氢站超过70座。
利好政策的不断出台也成为吸引国内整车企业加速布局氢燃料电池技术的重要动力。数据显示，截至今年2月中旬，今年新招标和中标的氢燃料电池汽车数量近700辆，超过去年全年氢燃料电池汽车产量总数的一半。
今年2月，东风汽车发布消息称，将与佛山市、南海区联合成立氢燃料电池乘用车示范运营车队，并建立燃料电池乘用车维保体系，到今年底车队规模不小于100辆，明年开始逐年增大示范规模。
除此之外，不少车企也计划将2021年作为其氢燃料电池乘用车进入量产落地阶段的关键时间点。
近日，上汽集团在投资者互动平台表示，去年9月发布的上汽大通EUNIQ 7为全球首款氢燃料电池MPV，将于今年上市。长城汽车总裁王凤英此前在接受新京报记者专访时也透露，搭载95kW乘用车燃料电池发动机的长城汽车首款氢燃料电池SUV将于今年内正式量产，可实现超过900公里的续航。此外，根据工信部官网信息，红旗H5氢燃料电池版车型已申报，氢燃料电机最大功率140kW。
碳达峰、碳中和目标下，氢燃料电池汽车发展再被提及
有业内人士指出，在政策的支持下，虽然地方政府和企业在氢燃料乘用车领域热情布局，但综合分析关系氢燃料电池汽车产业发展的各项核心因素，我国氢燃料电池汽车仍处于商业化的早期阶段，整体市场规模小、核心零部件和原材料与国外水平存在差距、加氢站数量少等问题，使其距离真正的商业化落地还有一段距离。
在汽车行业分析师任万付看来，氢燃料电池对技术要求高、成本较高，商业化应用还较少。中国科学院院士欧阳明高也曾表示，氢燃料电池的技术已经趋于成熟，市场接受度也越来越高，但仍面临制氢技术、储氢技术、运氢技术相对偏低、成本偏高、运输不方便，安全性待提高等难题。
而对于氢燃料电池乘用车何时能进入私人消费市场这一问题，同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐认为，燃料电池车在商用车领域2-3年内便会到相当可观的规模。但是在乘用车领域，能够真正实现小批量上市，让消费者去买，还需要差不多5年的时间。
但即便如此，随着近期中国“2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和”目标的提出，被称为“终极清洁能源”的氢燃料和燃料电池汽车产业再一次引爆了新一轮的关注度，并被多位汽车及相关产业领域的人大代表在今年的全国两会上提及。
全国人大代表、长城汽车总裁王凤英表示，为实现2030年碳达峰及2060年碳中和的目标，保障国家能源安全，我国需发展车用氢能产业，开展燃料电池汽车示范运行，提高可再生能源制氢比例，以加快推进低碳减排。
全国人大代表、上汽集团董事长陈虹也持有相似的观点，他认为，我国目前已提出2030年碳达峰、2060年碳中和的时间表。如今氢燃料电池汽车已进入商业化应用初期，一旦大规模商业化推广运用，将为交通运输行业碳达峰进程做出贡献。
此外，全国人大代表、汉马科技集团股份有限公司总经理刘汉如也表示，氢气发动机燃烧氢气不产生二氧化碳排放，是实现二氧化碳排放法规的快速可靠的技术方案，可以利用现有的内燃机技术，以及配套供应链。同时氢气发动机使用的燃料氢气纯度要求不高，甚至可以直接使用钢铁及化工产业的工业副产氢，不需要进一步的提纯。
据统计，从今年全国人大代表的建议内容来看，支持氢能和氢燃料电池的发展涉及建议将氢能战略发展纳入国家规划、完善相关产业政策法规、突破关键零部件瓶颈、加快产业化能力等多个层面，而这也从侧面反映出业内对获得更有力度的氢燃料电池技术发展政策的渴求。
无论是押注氢燃料电池抑或是锂电池，通往零排放的路线不只一条。正如任万付此前在接受新京报记者采访时所言，氢燃料电池和纯电动并不是互相矛盾的，而是一个相辅相成的过程，最终目的都是实现真正的零排放。
新京报贝壳财经记者 张冰 编辑 岳彩周 校对 薛京宁
