从去年第四季度开始爆发的汽车芯片问题一直持续至今，3月以来，沃尔沃、通用、福特、丰田、本田、日产、蔚来等车企陆续表示，因半导体的供应紧张暂停部分工厂的生产计划。

据AutoForecast Solutions统计， 截至目前，芯片短缺已致全球汽车市场累计减产115.7万辆，预计在2021年全球汽车市场将因此减产超过200万辆。

4月3日，中国汽车工业协会副秘书长李邵华在接受新京报贝壳财经记者独家专访时表示，“疫情影响了汽车和芯片两个行业产业链生产的周期错位，同时造成信息的严重错配，最后传导至今形成芯片短缺的问题。”

新京报：芯片短缺具有偶然性吗？

李邵华：如果说疫情是偶然的，芯片短缺具有偶然性。

芯片短缺在汽车行业表现的突出是因为汽车和芯片这两个行业的基本特征决定的。汽车和芯片这两个行业都是产业链非常长的行业，拥有固有的供应链的周期特性和生产特性，同时这两个产业链的特性又有迥然不同的特征。

汽车行业虽然一直追求大规模生产，但它是精细化生产，所以是低库存甚至很多企业是零库存；汽车的生产周期很长，需要非常严谨的时间配套周期才能让整个汽车行业的车轮运转起来。芯片行业也是长周期，从芯片的设计到流片的生产再到封装检测，拆成不同的企业来完成，在芯片的生产过程中会出现订单的一级一级委托。

汽车行业和芯片行业是完全不一样的两个产业链，但同时又都是长周期的产业链，短时间的信息不对称，信息错配就会造成对未来的预期和预判产生非常大的偏差。

实际上，现在车用芯片短缺的问题在去年疫情最严重的时候就已经埋下伏笔。去年因疫情影响对汽车行业的预期下降，传导至芯片行业。芯片行业需要着眼于未来6-9个月的预期去预计生产，但由于订单被取消以及对汽车行业未来预期的不看好，就会减少汽车芯片的生产。

去年消费电子市场恢复较快，消费电子类产品的芯片需求增长快，很多芯片企业投入更多精力去做消费电子的芯片生产，对车用芯片的产能造成一些影响。想要恢复被撤掉的车用芯片的生产线产能，也需要等消费电子芯片完成6-9个月的生产周期。

此外，从去年开始消费电子类产品芯片的大量囤货蔓延至其他行业，尤其是在芯片短缺的时候，在未来芯片产能恢复预期还是未知的情况下，现在下游会加大订单量，超期去增大订单的库存量和采购量。现阶段芯片行业处于弥补去年丢失的那部分产能和现在倍增的一部分产能的状态下，如果再倍增库存量，会更加导致芯片产能的不足。目前不要过度放大汽车芯片的短缺，大家越恐慌就会去抢货，越抢货就会越紧张，陷入一个恶性循环。

芯片短缺除了偶然因素，也肯定有必然因素存在。在芯片半导体产业发展过程中，一直有对半导体供应产生影响的突发事件，只不过没有像这次影响这么大。

从短期来看是供需不平衡的紧张，从根本上来讲需要解决市场供需再平衡的问题，短期内无法通过非市场手段解决，最终还是需要通过市场行为来解决，需要市场的内生动力达到一个新的平衡。目前汽车芯片供需不平衡，按照汽车和芯片两个行业的基本生产规律和周期来看，要持续到今年下半年，才有可能进入到一个新的供需平衡阶段。

新京报：近年来8英寸晶圆的产能紧缺是否是此次芯片短缺的一个因素？

李邵华：这是一个必然因素。汽车芯片在制程上不是最先进的，还是10年-20年前的技术。车用芯片制程要求并不高，具有大规模的生产特征；但同时车用芯片自身也有一系列高门槛的技术要求，例如高可靠性、高耐久性、高一致性，同时还要求低成本。

此外，不可抗因素削减了芯片产能。疫情、暴雪、地震、火灾等不可抗拒因素在短期内陆续暴发，也进而影响了芯片产能；同时近年来随着智能化的发展、自动驾驶汽车和新能源汽车对汽车芯片的需求成倍增长，但供给端芯片产能增长有限。

新京报记者 王琳琳

编辑 李薇佳 校对 杨许丽