从去年第四季度开始爆发的汽车芯片问题一直持续至今,3月以来,沃尔沃、通用、福特、丰田、本田、日产、蔚来等车企陆续表示,因半导体的供应紧张暂停部分工厂的生产计划。


据AutoForecast Solutions统计, 截至目前,芯片短缺已致全球汽车市场累计减产115.7万辆,预计在2021年全球汽车市场将因此减产超过200万辆。


4月3日,中国汽车工业协会副秘书长李邵华在接受新京报贝壳财经记者独家专访时表示,“芯片短缺这次危机对于企业来讲并不完全是一件坏事,可以在发现问题、学会解决问题中慢慢成长。”


新京报:由于全球芯片供需失衡,导致价格也在发生变化,芯片制造商开始涨价,这波涨价潮会有什么样的影响?是否还会出现新一轮涨价潮?是否会影响汽车终端销售的价格?


李邵华:第一,目前不只是芯片行业在涨价;第二,供需不平衡的状态下如果都为了抢资源而采取主动加价的方式,会一直导致涨价,现在有些涨价是无序的。从长远来看,未来汽车芯片的价格是涨是跌,都会达到一个新的平衡,最终还是需要靠供需和各种产业结构的变化来决定。


虽然车用芯片在整个汽车成本中占比相对较少,但目前车企和零部件企业都要承受成本的提高,很难说未来产品的价格是否会出现波动,因为汽车产品比较复杂,可能从直观上看不到价格的变动,但如果整个上游体系的价格涨幅过大,行业内消化不了的话最终可能会转移到消费者身上,但目前来看还不构成汽车终端产品价格的上涨。


新京报:车企该如何降低芯片短缺对生产造成的影响?如何打破芯片荒的僵局?


李邵华:车企可以调整不同配置的产品供应周期等方式来应对,例如某些芯片短缺严重,可以将含有这部分配置的产品转移至下半年生产;但如果确实因芯片短缺生产不了,只能靠短期停产的方式。因为不拥有决定权,同时信息不对称,车企相对被动。


在这种大的环境下没有哪个企业可以独善其身,但对于供应体系风险管控能力强的企业而言,可能影响较小;通过预判和提前采取措施等风险管控来降低影响。


疫情出现后,包括汽车行业在内的全球企业都在反思,也会对风险管控的认识更加深刻;对于企业来讲并不完全是一件坏事,可以在发现问题、学会解决问题中慢慢成长。


新京报记者 王琳琳


编辑 李薇佳 校对 杨许丽