全球芯片短缺潮仍在持续。
据外媒报道，4月5日，日本汽车制造商斯巴鲁表示，由于芯片短缺，将于4月10日至27日暂时关停在日本群马县矢岛工厂，以调整生产计划。同日，铃木汽车也宣布，因芯片供应短缺，其在日本三座工厂中的两座将暂时停产。从2020年12月份大众汽车宣布减产，到如今海外车企各地生产基地的减产甚至停产，芯片短缺问题对全球汽车产业的冲击持续蔓延。
全球汽车行业为何“芯”荒？车企该如何应对？汽车芯片短缺何时会缓解？
4月7日，在新京报贝壳财经《如何破解汽车行业“芯”荒》视频直播中，国家新能源汽车技术创新中心主任、总经理，中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅表示，车辆对汽车芯片的用量和种类需求的逐步增加、消费类芯片需求的快速增加抢占了部分汽车芯片产能等因素使得近期全球范围内出现汽车芯片短缺现象；但汽车芯片在整车成本中的占比相对较小，不会对终端销售价格产生巨大影响。
而北京航空航天大学交通科学与工程学院院长，教授、博士生导师杨世春则表示，如果疫情不能持续稳定，那么“芯片荒”可能还会持续一段时间。乐观估计，要等到国内外疫情得到全面控制，芯片全面复产之后，汽车的“芯片荒”才能够得到一个根本性的缓解。
汽车芯片短缺年内或将缓解，但完全恢复恐要到疫情后
新京报：本轮汽车芯片短缺是否会影响终端产品价格？
原诚寅：芯片短缺对车辆供应量产生的影响无须质疑，交车周期或因此也会拖长，在这种情况下，消费者在购车时可享受的优惠可能会变少，但对终端销售价格不会产生巨大影响。
新京报：本轮芯片短缺为何会波及汽车行业？
杨世春：芯片分为商用级、工业级、汽车级和军工级等，每一个级别的芯片都有一些具体的要求。汽车芯片因为和安全直接相关，因此对其可靠性的要求要比商用级和工业级芯片高，包括更大的工作温度范围，更严格的缺陷率要求等。今年一季度，各个车企也相继出现了缺芯、停产的局面，现在的芯片缺口其实是来自八九个月以前芯片生产制造环节的减产。
原诚寅：随着智能化、电动化的发展，汽车也有大量的芯片需求。而短期内汽车芯片出现断供现象一是因为随着更多智能化的特性在汽车中体现，车辆对汽车芯片的用量和种类需求逐步增加；同时，汽车制造企业采用精益生产方式，追求及时制造、低库存甚至是零库存，但汽车芯片的生产周期长达100天，尤其去年受疫情影响，零部件厂商对汽车产业发展的悲观预测、消费类芯片需求的快速增加抢占了部分汽车芯片产能，使得去年四季度以来，汽车芯片的产能与短期爆发的需求并不匹配。此外，在目前汽车芯片产能紧缺的情况下，车企争先恐后备货增加采购量，进一步加剧了汽车芯片的缺货情况。
新京报：预计本轮芯片短缺将在何时得到缓解？全球汽车产业何时才能完全走出“缺芯”阴霾？
原诚寅：随着新冠肺炎疫情的控制和产业的逐步恢复，到今年的三季度、四季度缺芯情况可缓解。但若出现芯片企业供给受地域影响等其他因素，可能在更长的一段周期内都会有芯片紧缺的风险。若汽车行业完全走出芯片短缺的阴影，则可能需要5年，甚至更长的时间，因为芯片产业需要长期的投入和沉淀。
杨世春：汽车的芯片有着8-10个月的生产周期，因为较长的生产周期，目前的汽车“芯片荒”短时间内完全恢复的可能性不是很大。如果疫情不能持续稳定，那么“芯片荒”可能还会持续一段时间。乐观估计，要等到国内外疫情得到全面控制，芯片全面复产之后，汽车的“芯片荒”才能够得到一个根本性的缓解。
国内汽车芯片上车率不足10%，“芯片荒”对其发展是机会
新京报：本轮“芯片荒”暴露出我国汽车产业链的哪些问题？
杨世春：在本轮“芯片荒”中，一些我们能够自给自足的芯片，像比亚迪可以生产的IGBT芯片，受到的影响相对较小。但是现在还有一些高端芯片，因为订货生产周期较长，其短缺还得一段时间才能完全解决。传统汽车上，发动机的控制，底盘的控制，以及其他和安全相关的控制系统的芯片，几乎都来自国际大品牌公司。近年来随着越来越多新能源汽车推向市场，国内的控制系统零部件供应商也逐渐发展起来，在芯片的设计能力、供应规模等方面，国内有一些大的团队也做了充分的准备。20纳米、40纳米、55纳米等制程工艺的芯片，我国基本上可以做到自主设计、自主制造。
原诚寅：国产芯片的上车率在中国汽车芯片采购中的占比仅有5%-10%。中国汽车芯片上车之路还很漫长，这中间不仅有芯片设计的问题，也包括流片工艺、设计工具链、自主测试标准体系的问题，这些问题其实是一个前后衔接、互相支撑、互相影响的紧密链条，中间一个环节出现了短板或者断裂，就会影响整个产业链。且随着智能化、网联化发展对芯片需求的提升，协同合作才能解决中国自主汽车芯片上自主品牌产品。
新京报：本轮“芯片荒”会不会给国产汽车芯片“弯道超车”提供机会？
原诚寅：汽车芯片产业是一个全新的、高增长型的市场，国内芯片企业愿意进入这个市场，也非常愿意和国内的整车企业进行合作、配合国产的企业做对应的开发，但前提是两个产业间要形成更高效更准确的信息交流和一个全新的协同机制。同时，国产芯片企业还面临是否有对应的商业保险来支持国产芯片产品上车、评价标准和认证标准的建立等挑战。
杨世春：本轮汽车“芯片荒”对于国内汽车级芯片产业的发展是一个非常好的机会，但是从设计到制造再到检测，每一块都需要认认真真地去做。对整个系统设计，对软硬件的开发，整个的开发流程，没有一个环节可以忽略。在产品做完以后，还需要经过市场的检验，包括其质量、可靠性以及性价比等诸多方面在市场上是否有竞争力。在从技术环节到商业环节都成熟以后，才能真正做一些替代和超越。
“芯片荒”将推动车企布局芯片，加速自主研发进程
新京报：本轮“芯片荒”还将给我国汽车和芯片行业发展带来哪些变化？
杨世春：此前，高校的科研院所和企业之间在汽车电子控制系统开发方面的联系较少。经过本轮“芯片荒”后，汽车控制系统的自主研发正变得更加活跃。本轮汽车“芯片荒”让国内的汽车产业产生了危机感。一旦断了芯，我们整个控制系统，整个产品的研发制造都受到了限制。未来我们汽车行业，无论是整车厂也好，还是零件供应商也好，对于汽车电子的控制系统研发、芯片来源的多样化，包括安全等各个方面也会考虑得更多。
此前，传统车的控制系统几乎都来自于国外的大公司或者是国内的合资企业，其产品成熟度高，性价比高，也有着多年的技术积累。而国内自主研发的电子控制系统，需要一定的时间来进行验证，需要市场的使用来得到反馈，以及进行技术的积累。在新能源汽车发展起来后，其“大三电”“小三电”上面的很多控制器的研发速度也确实在加快。
原诚寅：从未来供应链安全的角度来看，中国车企一定会往前布局芯片设计企业，但车企的布局不会是完全控制，可能更多的是通过资本的层面去投入一些芯片企业，形成一些紧密的联动机制。只有这样才能真正让不同的产业伙伴之间形成紧密的绑定和信任，才有机会推动两个产业的协同；且未来的回报也不仅是芯片销售的回报，可能也会有资本在资本市场中投入的回报。
新京报贝壳财经记者 许诺 张冰 编辑 岳彩周 校对 薛京宁
