在多个国际性的大型车展因疫情影响而纷纷搁置甚至取消之际，4月19日，第十九届上海国际车展来了，成为首个如期举行的国际A级车展。本届上海车展以“拥抱变化”为主题，业内认为，这也意味着本届车展将是传统与创新同存，同时也意味着电动化、智能化等趋势正在汽车行业加速席卷。
从本届上海车展发布的新车来看，新能源汽车和传统燃油车已经实现了真正的分庭抗礼，数量相当。不仅如此，百度、华为等科技公司和房地产企业强势布局，造车新势力夯实阵营，传统车企“大象转身”发力新能源，三股势力在上海车展正面交锋，让电动化向智能赛道挺进。
正如上汽集团董事长陈虹所说，“以智能电动为特征的发展新动能，正在构筑起下一轮产业竞争的新赛道。”
凶猛交锋：传统车企“大象转身”，能否冲击“特斯拉们”
电动化如今已是各大汽车企业转型的方向。
近年，随着新能源汽车市场的快速增长，以特斯拉、蔚来汽车等为代表的造车新势力率先抢占风口，在新能源汽车市场取得相对可观的销量成绩；面对汽车产业转型升级的紧迫，造车新势力带来的压力，传统汽车也在经历过转型初期不成熟的油改电阶段后彻底转身，推出新平台新车型。
在本届上海车展上，传统车企发布的电动化车型数量创新高，在展示自家新平台新产品的同时，也诠释其对智能电动化的理解以及转型的技术实力。新京报记者不完全统计发现，今年上海车展车企重点亮相的新能源车型超过20款，以全新车型居多。
在本届上海车展中，大众汽车推出ID家族的中大型纯电动SUV ID.6 X和ID.6 CROZZ，未来与ID.4共线生产的Q4 e-tron和Q4 e-tron Sportback两款车型也悉数亮相。同为德系品牌的宝马集团推出了纯电动SUV车型BMW iX，这款车型集宝马最新科技配置于一身，搭载第五代eDrive驱动系统，同时这款车也搭载5G技术，提高智能互联水平；奔驰依托EVA2全新纯电动平台打造的电动旗舰轿车EQS也正式亮相，拉开奔驰的EQ之年。
车展上，凯迪拉克带来首款纯电车型LYRIQ，搭载了新一代VIP智能电子架构，以及Super Cruise超级智能驾驶辅助技术等。
同为美系品牌的福特汽车，其全新先锋智能纯电SUV Mustang Mach-E国产版正式亮相开启预售；在智能化方面，新车配备全新一代Co-Pilot360智行驾驶辅助系统与SYNC+智行信息娱乐系统，支持L2+级别的自动驾驶辅助功能。
日系品牌丰田也将推出全新的纯电动概念车。
韩系车方面，现代汽车集团去年12月发布了纯电动平台E-GMP，本届上海车展也带来了基于E-GMP平台打造的现代品牌和起亚品牌的首款车型，分别是现代IONIQ5和起亚EV6；其中现代IONIQ5是现代汽车旗下首款配备增强现实平视显示系统(AR HUD)的车型，同时还配备最新一代Hyundai SmartSense高级驾驶辅助系统。
自主品牌方面也是来势汹汹，全力布局电动化。例如北汽集团旗下新能源品牌ARCFOX极狐联合华为推出的首款智能豪华纯电动轿车Huawei inside版阿尔法S也在上海车展亮相，阿尔法S 华为HI版不仅首次搭载了鸿蒙OS智能互联系统,还首次搭载了华为高阶自动驾驶全栈解决方案Autonomous Driving Solution和华为激光雷达方案。
还有布局高端电动化的上汽集团，其高端品牌智己汽车首款车型智己L7正式亮相，应用“全流程数据驱动算法”智能驾驶系统，实现了深度智能驾驶。智己汽车联席CEO刘涛表示，“面对软件、智能、数据等弱点，以开放心态与阿里巴巴、张江高科等合作伙伴进行深度的资本合作和业务探索来补足短板。”
吉利为突破纯电动汽车市场而成立的全新极氪品牌旗下的首款高端纯电动车型极氪001也出现在上海车展。这款车是国内首次搭载两颗Mobileye EyeQ5H高算力自动驾驶芯片，以及15个高清摄像头、1个250m超长距毫米波雷达、12个短距超声波雷达以及厘米级高精地图，预计在2022年实现自动辅助领航和NZP城市自动驾驶功能。
实际上，当下国内汽车市场早已不同往日，传统车企面对的竞争对手也不仅仅是传统车企、造车新势力，还包括科技互联公司和房地产企业。业内认为，目前传统汽车正向软件定义汽车的时代转变。造车基本功过关，拥有规模化优势、真金白银大手笔在电动化方面投入的传统车企大象转身或将直接冲击“特斯拉们”，而冲击程度要看大象转身的速度。
新战场，“初代造车新势力”靠什么赢？
作为新能源汽车市场的另一股势力，造车新势力同样集结在上海车展。
时间回到2015年，造车新势力这个词，指代的就是初次进入到造车产业链的新入局者。如今，面对小米、华为、恒驰等更多的新入局者，蔚来、小鹏、威马这类已经迈入量产阶段的车企，在车展中已经被升级为了“初代新势力”。
不可否认，在经过量产交付考验后，活下来的他们的姿态显然更高。在初代造车新势力中，蔚来汽车无论是在量产规模还是资本市场，都在新势力中处于第一的位置。当年的一场场演说，如今都成为了蔚来发展的注脚。
在本届上海车展上，蔚来旗下ES8、ES6、EC6三款量产SUV车型均已经交付市场；蔚来的首款轿车车型，ET7的首台车已经在合肥的制造基地正式下线。从产品层面看，蔚来或许拥有“吊打”全场新势力的实力。蔚来将其对于用车方式、融合方式上的理解一并带到了上海车展，包括NIO HOUSE、蔚来第二代换电站、第二起居室概念车EVE等。
车展前，蔚来汽车第10万台车正式下线，造车新势力突破10万辆生死关。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪说，透过这“一滴水”，可以看到整个中国汽车消费市场在变化。
充电设施的保障和建设，对于新能源汽车来说显得尤为重要。在本届上海车展上，蔚来还发布了针对北方八省的基建规划和充电优惠政策，让蔚来的车可以更放心地在更北端驾驶。
“初代造车新势力”在用车生态的打造，为后来者提供着宝贵的经验。在本届上海车展上，小鹏汽车的小鹏P5等也悉数亮相。
小鹏P5是小鹏旗下的第三款量产车型，全球首款打造激光雷达的量产智能汽车；小鹏P5首次搭载高通骁龙SA8155P车规级芯片和XPILOT 3.5自动驾驶辅助系统。
小鹏汽车董事长何小鹏表示，小鹏汽车今年预计整个公司人员数量超过一万，有接近两千名研发人员在智能化上，除掉一线员工之外，小鹏研发人员占整个公司50%。在过去两年里面，每一年研发费用将近20亿，加快智能化的布局。
相比于蔚来的用户体验和小鹏的智能化标签，威马显得标签仪式感没那么强。在上海车展中，威马新车型W6登台。这款车已经于4月16日发售，并正式开启交付，成为造车新势力上半年唯一交付的全新车型。威马汽车方表示，威马W6是国内首台实现SOA技术+L4级别无人驾驶技术的量产车型。
事实上，无论是蔚来、小鹏还是威马，对于产品的打造仍是其最高的追求。在上海车展上，这三家造车新势力都对外发布了新车，并不断在智能化和电动化上钻研打磨。身为先入者，它们能够发展并崛起，证明了自研的可行性。
而如今，新战场上，华为们出现了，在开放的汽车市场，华为也在对外证明着自己对于汽车生态的理解。
秦力洪在接受采访时表示，“面向未来新的战场上，中国再也不处在一个追赶的地位了。在电动化和智能化的浪潮里面，中国是世界的主角之一，在这个过程当中我们看到日韩和欧洲的企业已经显得有一点乏力了，而在中国，除了蔚来，我们也看到像华为这样的科技公司崛起了，看到小米高调官宣要造车。10年、20年以后的世界汽车品牌的格局将会洗牌。”
汽车市场每时每刻都是新战场。“初代造车新势力”靠什么赢？
“弯道超车不容易。换道先跑就是新的赛道出现了，别人蒙的时候你先走了。”秦力洪的话语中，“初代们”有着后入者无法比拟的时间和空间优势。
华为百度隔空喊话：让汽车科技和商业模式之争更热闹些吧
今年的上海车展，热闹不仅仅在场内。车展前夕，在华为智能汽车解决方案BU新品发布会上，华为BU总裁王军的一句“华为要持续加大对汽车行业的投入，今年在研发上的投资将达到10亿美元”赚足了眼球。
“我也经常跟苏箐讨论这个问题，你说自动驾驶出租车（Robotaxi）谁会坐呢？”王军表示，华为内部认为真正无人驾驶的实现要到2025-2030年之间的某个时间点，“但是这么长时间之内没有任何商业变现或者回报，谁去支撑你的投资呢？”
苏箐是华为智能驾驶产品线的负责人，也正是他在不久前一次媒体采访中的一句“现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋”引起行业内外的热议。
而国内正在探索Robotaxi业务的企业中，投入最大、也走在最前面的无疑是百度Apollo。其2020年底发布的报告显示，Apollo GO是全球唯一在多城开展Robotaxi与Robobus运营出行服务的，接待乘客超过21万名。百度还计划在未来3年将Apollo GO自动驾驶出租车服务，从目前北京、长沙、沧州全面开放至30个城市，部署至少3000辆自动驾驶出租车，为3000万用户提供服务。
在本届上海车展，百度第一次以参展商的身份亮相。百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇在回应新京报贝壳财经记者关于Robotaxi投入和前景的问题时表示，Robotaxi是“人民群众对于美好生活的向往”，现在人们的打车体验并不完美，而无人驾驶也没有想象的那么遥不可及，而在探索Robotaxi的过程中，也锻炼了很多能力。
李震宇还若有所指地补充道：“的确，Robotaxi在短期里回报不明显，研发投入很高，这条路径也很苦。我觉得就是不同人有不同的选择，有些人想挣快钱，就不要选择这件事情。”
不难看出，华为与百度这两家科技企业，都将自动驾驶作为核心竞争力。但是在自动驾驶的实现时间、商业模式和技术路径上，双方的思路大不相同。
例如，在华为的自动驾驶方案中，雷达（既有毫米波雷达又有激光雷达）扮演着十分重要的作用。此次百度Apollo展出的智能化解决方案核心产品之一Apollo智驾，其ANP方案（Apollo Navigation Pilot）采用的则是纯视觉方案。此外，极狐与华为联合打造的阿尔法S成为本届车展的热门车型。
只提供解决方案和能力赋能，而不直接造车，已经成为华为在过去一年多来反复申明的原则。正如王军所说的，在与车企的合作中，华为的身份是供应商：“目前真的没有考虑（造车），如果零部件业务做得足够好，为什么要造车？造车也不一定赚钱。”
造车也不一定赚钱，这句话里隐隐透出华为对于汽车行业未来的思考。在手机这一片红海中搏杀多年、从运营商定制品牌做成高端品牌的华为知道，如果没有充分的技术沉淀，终端厂商非常容易就会沦为上游供应商的“打工仔”。因此，华为的不造车，也是在行业巨变方向尚未明朗时，一种“不立危墙之下”的克制。
这一点，又与百度有所不同。今年3月，百度与吉利联手，注册成立了集度汽车有限公司，百度造车的第一步正式迈出。据了解，百度将在这家公司中占据主导地位，而双方将基于吉利最新研发的纯电动架构浩瀚SEA智能进化体验架构，共同打造下一代智能汽车。
作为一家新成立的车企，集度没有出现在本届上海车展上。百度创始人、董事长兼CEO李彦宏此前在百度财报会上透露，从研发初期到电动汽车正式上市，还需要大概3年时间。
同样是三年时间，“米粉”们可能就要等来小米造出的第一台车了。
雷军在其直播活动中透露，小米首辆汽车价格将在10万-30万区间，目前尚不确定是普通轿车还是SUV，最快将在三年内推出。比百度更激进的是，小米没有采取与车企合资的形式，而是通过成立一家全资子公司来推动造车业务。
2021年，硬件企业、软件企业、互联网公司、房地产公司，都在大张旗鼓地进军汽车行业。而真的要拿出车来让市场评判的话，这些“新新造车势力”就必然面对从蓝图到实际落地的挑战，这一过程中，也需要在商业模式、技术路线等方面做出无数个艰难选择。
华为与百度之间的“隔空喊话”，恰恰是因为两家公司在智能汽车尤其是自动驾驶方面已经做了不少的工作，也对自己的选择有着充分的信心。在市场检验给出最终的答案之前，越多企业加入这样的“battle”，就越能为汽车和出行的未来探明方向。那些激动人心的概念和体验，才能够真正走出发布会和展览馆，走进千千万万寻常百姓的家里。
传统车企、造车新势力和科技公司在车展上展现出对未来智能电动出行更多的思考，三股势力的首次正面交锋也意味着汽车产业迎来百花齐放的阶段，未来竞争格局或将生变。
新京报记者 王琳琳 魏帅 许诺 编辑 李薇佳 校对 贾宁 付春愔
