▲通州区公共自行车。图片来源:新京报网

文|易之

 

北京公共自行车,即将成为历史。

 

根据北京各区公共自行车运营中心发布的公告,6月1日起,北京城六区公共自行车将全部停止运营。有媒体注意到,近几个月来,北京多个城区的公共自行车已陆续停运。

 

北京的公共自行车存在已有十年时间,相当程度地满足了市民的出行需要,一度也是北京街头的一道风景。

 

但在今天,市民其实已经不那么需要公共自行车了:随着市场机制的不断完善以及新业态的不断发展,共享单车已经随处可见;加之公交、地铁等交通网络日趋完善,接驳工具日益丰富,人们的出行需求被极大地分流了。

 

考虑到公共自行车需要定点取车还车,有时还会出现取车时找不到车、还车时停车桩停满了的情况,这难免跟人们被共享单车培育的“随用随停”的习惯不合。

 

况且,公共自行车自身也面临着生存难题。2020年顺义区在停运公共自行车时就曾表示:“公共自行车成本高、效率低的问题日益凸显,发展面临不可持续的困境。”

 

当然,虽然以现在的视角去看,公共自行车的存续面临诸多困境,但我们依然该记住这个“探路者”。

 

北京的公共自行车诞生于2012年,那时候共享单车尚未出现。公共自行车作为一种“尝鲜”的公共服务,率先打开了市场,把广阔的市场需求给映照了出来。

 

正因为有公共服务先行的基础,后来者才能由此看到市场状态和改进路径,并将共享单车打造成畅通“最后一公里”的重要工具。从这个角度看,公共自行车的“历史地位”应该被肯定。

如今公共自行车“退场”,完成“探路”的使命后交棒给市场化的共享单车。这说明,一些公共需求完全可以交由效率更高的市场去解决,让市场代替行政,更好地服务“最后一公里”。

 

行政力量对市场的开拓与让出,一进一退,其实也是“政府的归政府,市场的归市场”的一种体现。

 

这并不是说共享单车相比公共自行车就尽善尽美。近些年,共享单车也出现了单车坟场、挤占公共空间,甚至行业爆雷、消费者押金有去无回等问题。

 

而公共自行车虽然使用不便,但至少公益性强,北京公共自行车骑行一小时以上才扣费,几乎是免费使用。而对城市空间的干扰,也远远低于共享单车。

 

这种局面,恰恰体现了某种公共服务和市场资源相互兼容的难题。市场力量向公共服务大幅度涌入,事实上也可能造成一种“公地悲剧”,共享单车企业出于牟利的动机,如果缺乏行政力量统筹,反而可能制造了另一种社会负担。

 

所以,公共自行车停运,并不意味着行政力量彻底退出这一领域。相反,有关部门应当从服务的直接提供者转变为间接管理者,应对市场格局变化后的新问题。

 

比如,如何控制车辆总量,防止城市空间“超载”;如何实现数据共享,针对人口密度实行车辆的动态分配;甚至是如何对相关企业进行金融监管,避免消费者的权益受损等。

 

北京公共自行车,到了说“再见”的时候。但行政调节和市场资源的相互配合,应当始终“在场”。

 

易之(媒体人)

编辑 陆玖   实习生:唐杰婧    校对:危卓