“您去哪儿？坐车吗？”在北京市大兴区黄村西大街地铁口，每到上下班高峰时段，都有几辆人力三轮车在这里趴活儿。这个三轮车车队由大兴区三轮车管理站统一管理，车辆有统一的外观和运营起步价，车工需要持证上岗。

多年来，车工们都有自己的熟客，有的乘客套用以前老北京的叫法，称呼车工为“板儿爷”。他们也成为京城为数不多、不以游客为主要客源的“板儿爷”车队。

大兴“板儿爷”车队的历史可以追溯到上世纪90年代，但随着时代发展和人们出行方式的改变，“板儿爷”的生意不再火爆，运营队伍也仅剩20多人。如何拓宽发展空间的难题，已经摆在车队管理者面前。

“板儿爷”持证上岗，车辆必须“人力脚踏”

每天下午5点半，车工杨松琪就会用矿泉水瓶装上两瓶凉白开，蹬上三轮车出车。尽管已经当了爷爷，但杨松琪就是闲不住，“这个点儿，儿子下班回家了，我出来转一转，蹬到晚上九、十点，也能挣点儿钱。”

杨松琪的三轮车已经蹬了16年，外观已经不鲜亮，但好在他经常给车上油、保养，骑起来也算轻快。

大兴“板儿爷”杨松琪。新京报记者 王飞 摄

统一车身、统一蓝色运营车牌、统一投诉电话……这是大兴“板儿爷”三轮车的标准配置。据大兴区三轮车管理站相关负责人介绍，这个车队成立于上个世纪90年代，鼎盛时期曾有上百人的规模。

对于车工上岗和车辆运营管理，管理站有着明确的要求。车工赵开朝随身带着两份“上岗证”，一个是“大兴区人力三轮车管理站客运证”，上面印有车工姓名、客运标志牌和车辆行驶证号；另一个是由北京市大兴区交通局核发的“人力三轮车运输营运证”，上面印有车辆类型为“客运”，座位数2人，以及行驶车牌号等信息。

每年6月15日，管理站会根据当年车工是否安全行驶车辆换发这两个“上岗证”。除了“上岗证”，管理站还要求车工不能违规行驶，一旦发现就要罚分。

最需要注意的是，不能改装车辆，也就是说必须是人力脚踏车。“装上发动机，车走起来是快了，但这属于违规车辆，有安全隐患。”杨松琪说，一旦被发现改装车辆，管理站就会立即收回三轮车。

正说着，一辆电动三轮车停进了趴活儿的三轮车队伍里，看到这辆车，杨松琪、赵开朝都表示，但凡是电动三轮车，无论外观和正规人力三轮车是否一样，都是“黑三轮”。

3公里内统一10元，“板儿爷”月收入不到两千

黄村西大街地铁站口是车工们常趴活儿的地方，从家骑到这里，杨松琪花了十多分钟。每次来趴活儿，杨松琪都会将车子推到工友们车辆的后面排队，并往道路内侧挪挪，这样就不会挡住出入地铁口的行人。

说起杨松琪，车工们无人不知，因为他的车辆运营编号为17号，便都称呼他为“17号，老杨”。杨松琪算得上车队的老人，当年和他一同进车队的车工有的转行当了快递员、有的寻了其他工作，还有的因为上了年纪离开了，可老杨却蹬到了现在。

车工张师傅挺羡慕杨松琪，说他比自己更自由，“老杨有退休工资，蹬三轮是他的兼职，我不行，还得接着干。”张师傅蹬车的年头跟杨松琪差不多，但因为家里经济负担大一些，所以出车时间更长。去年疫情严重时，张师傅也坚持出车，“那会儿乘客不多，很多老主顾出了站都找不到车。我想那就出车吧，既方便他们上下班，我也能有些收入。”

车工们出车有固定的起步价，3公里内统一为10元，即使车上坐了两名乘客，3公里以内也是10元。路程超过3公里，车工与乘客商量费用，“我们顶多就三公里，要是再远一点儿，乘客也会跟我们谈价，双方商量好了就行，一般就是十五六块钱。”张师傅说。

多位车工告诉记者，现在他们一个月的收入大约为1500-1600元，好的时候能接近2000元，跟多年前相比有所降低。“以前乘客多，现在坐出租车、骑共享单车的多了，坐三轮车的少了。”

此外，每个月每名车工还要给管理站交300元“份儿钱”。“平均一天差不多交10元，压力不大，这些年‘份儿钱’没涨过，不过车辆维护还得自己负责。”杨松琪说。

对此，管理站负责人也表示，如今人力三轮车的生意不如以前红火，所以管理站没想过涨“份儿钱”，这样能让车工减轻些经济压力。

车工正在给车胎打气。新京报记者 吴婷婷 摄

坚持出车，也因牵挂老街坊

除了收入，不少人也是图个念想。

当了16年“板儿爷”，杨松琪不仅有了一份贴补家用的收入，还认识了不少老街坊。大约六年前，杨松琪在大兴一家医院门口拉一位刚做完透析的老人回家，并贴心地把老人家扶上楼，“老爷子当时就跟我说，杨师傅，今后我做透析就请您来拉我过去吧。”从那天开始，每到老人做透析的头一天，杨松琪一定会接到老人家的电话。第二天，他便提前来到老人的小区，上楼把老人扶下来，然后蹬着三轮车把老人送到医院。

老人做透析一般要两三个小时，趁这个工夫杨松琪会出去接活儿，看时间差不多了又赶回医院，送老人回家。

去年秋天，老人病逝，杨松琪第一时间得到了这个消息。“心里挺难受的，这么多年了，和老爷子有感情了。每次他去商店买什么东西，哪怕只是一个面包，都会给我带一份。”回忆起这些，杨松琪至今都有些伤感。在他看来，之所以坚持出车，除了那份不算很多的收入，更是因为他牵挂着那些老街坊。

不仅是杨松琪，“板儿爷”车队里不少车工都有熟客。记者采访时，车工王师傅正忙着给车轮胎打气，这时他的电话响了，只听他接起来说：“好嘞，我这就过去啊！”随后他便对其他人说：“我得去接人了，人打电话过来了。”

车队考虑升级，专家建议借鉴胡同游

北京“板儿爷”的历史可以追溯到很久以前。“以前既拉货，后来也载人，曾经规模很大，仅西城区就曾拥有过千余辆人力三轮车。但随着时代的发展，不管是拉货还是载人的三轮车，都逐渐被淘汰。”“老北京网”创办人、北京民俗专家张巍介绍。

而说起京城的人力三轮车，上个世纪90年代，摄影师徐勇突破重重障碍，推出后海胡同游，被公认为人力三轮车胡同游的第一代特许经营者。1990年，他拍摄的《胡同101像》出版发行，让外国游客关注到了北京胡同文化。

徐勇告诉记者，当年他开办的胡同游最辉煌的时候年接待游客量达到20万人次，克林顿、比尔·盖茨等都坐他的三轮车逛过京城。“那时，我们的车都重新设计过，黑色的车身、红色的飘布，我们还专门从水乡乌镇那里学来船工的装扮，让车工戴乌毡帽，而不是瓜皮小帽。我们的车一出去，浩浩荡荡好几十辆，特别壮观。”

据他回忆，整个上世纪90年代，胡同游的主要客源是外国游客。中国游客热衷游览胡同是从2000年以后开始的，尤其以北京奥运会前后，最为火爆。

目前，京城叫得响的人力三轮车品牌是什刹海的“胡同游”，并且推出了“后海八爷”“后海小八爷”等新一代的车工。

不过在张巍看来，要让具有北京特色的“板儿爷”文化发展下去，不仅需要推陈出新，还需要从运营价位、车工经验等方面改进。“首先是车工，我认为老北京车工说起京城的历史掌故，会更加得心应手。另外，从价位上来看，现在什刹海的胡同游价格还是偏高，而且以接待团队游为主，客户组成有一定局限性。”

具体到大兴“板儿爷”的发展时，张巍坦言，如果单纯以上班族为主要客运对象，将面临非常大的发展困境。他建议，调整运营线路，借鉴胡同游的方式，研发适合在大兴发展的人力三轮车运营线路，“如果完全取消‘板儿爷’，有些遗憾，但是现在确实遇到了不小的发展问题，所以可以调整方向，结合大兴特色，发展人力三轮车线路。”

与张巍的建议不谋而合，记者从大兴区三轮车管理站相关负责人处了解到，目前，正考虑将运营的人力三轮车进行升级，并已与相关部门开展沟通。

新京报记者 吴婷婷 摄影记者 王飞

编辑 白爽 校对 李立军