新京报讯(记者 陈琳)6月23日,中宣部举行中外记者见面会,5位来自轨道交通、公路、港口、海事和救捞领域的基层优秀党员代表与大家交流沟通。近年来我国交通运输业发展迅速,5位代表也结合自身工作,谈到了交通领域的新变化。

 

贺生兰:以前回家七八个小时,现在只需2小时

 

青海省公路局海东公路总段养护中心副主任贺生兰介绍,青海的公路交通发展,一方面是公路等级提升,另一方面是公路养护方式、思维模式的更新。30年前,她1991年参加工作的时候,当时一个道班六七个人,养护着10公里的砂石路。现在道班变成工区,一个工区十二三人,养护路段40-50公里。

贺生兰。来源:国新网

 

她和工友们的家离工作点的距离有300公里,一年也回不了几次家。“我刚刚参加工作的时候,只有国庆节这样的小长假才能回去,那时候回家需要七八个小时。但是到2020年,我们只需要2小时就可以回到家。所以我很感慨。”

 

从公路养护模式和思维方面讲,以前是人力一锨一镐清扫路面,贺生兰和工友的主要工具是铁锹、扫把、洋镐,还有架子车,最好的机械就是拖拉机。目前是以清扫车、推土机、装载机等大型机械为主人力为辅的机械化养护模式。“以前养护20公里路,人工需要一天或两天时间,现在只需要两到三小时就能完成,极大地提高了工作效率,减轻了职工劳动强度。”

 

张连钢:5万吨化肥,从昼夜装卸7-8天到现在的6-7小时

 

说到中国港口这些年的发展变化,山东省港口集团高级别专家、“连钢创新团队”带头人张连钢特别有感慨。他是1983年大学毕业分到青岛港工作。那个时候,港口的生产在很大程度上还是依靠人力来进行。他举例称,1983年码头停靠一条5万吨级的化肥船,这个船有五个舱,每个舱都比篮球场大,“你下班的时候看,这个舱里的化肥跟你接班的时候基本没有多少变化。”张连钢说,这样一条船大约需要200多个装卸工,分4班昼夜装卸,大约需要810天。但是现在自动化码头,同样装卸这样一条船,大约需要6-7小时,综合作业能力大约提高了30倍。

张连钢。来源:国新网

 

港口规模也发生很大变化。以青岛港为例,可以说,现在世界上有多大的船,就有多大的码头来接卸船舶。“比如,40万吨级矿砂船,如果装火车要装130多列。码头作业这样一条船,大约是40多个小时。45万吨级的原油船,如果它载运的油罐面积折算成标准足球场,按照1米深,大约可以灌56个标准足球场。现在的24000箱的集装箱船,如果从船上卸下来,一个一个摆起来,可以从北京摆到天津。”

 

张连钢说,现在港口在向自动化和智能化方向发展。港口的工作环境有了脱胎换骨的改变。青岛港2020年完成了6亿吨货物吞吐量,这些货物里没有1吨是通过人力完成的装卸。现在,码头工人都是在远程控制中心,很多是通过鼠标来完成装卸作业的。原来码头要1200多人工,现在的自动化码头只要200多人,这200多人是从事软件开发、设备维护、日常管理等。港口最怕突然来大风,这些设备在抗大风的时候需要用钢锁进行加固,现在通过科技创新,就是实现“一键锚定”,中控室通过计算机给全场下达锚定指令,100多台装卸设备,大的一台2000多吨,高度130多米,可以在2分钟之内全部自动到位完成锚定,抗风能力达到17级。

 

陈维:船舶越来越多,但水域环境和空气在变好

 

上海浦东海事局副局长陈维说,她在浦东海事局工作20年,她的感受就是船舶越来越多,水域环境和空气质量也变好了。

陈维。来源:国新网

 

“在我刚工作的时候,长江口深水航道每天船舶大概是5-6艘次,现在大型船舶和超大型船舶达到每天200多艘次。以前通过巡逻艇到现场巡航,现在可以在指挥大厅通过电子平台实现远程交通指挥。”陈维说,她曾记得,习近平总书记当时在乘船考察长江的时候问到:“船上的生活用水现在还直排吗?”在上海港,船舶可以经过处理后达标排放,也可以专门让接收船对船上所产生的垃圾、生活污水、含油污水等污染物全部接收掉。

 

现在,机动车都要符合“国六”的排放标准,国家对船舶的尾气排放也开始了控制工作。从201641日上海港率先实施船舶尾气排放控制工作以来,长三角地区的空气质量也得到了明显改善,“我们外高桥港口二氧化硫浓度同比下降52%。我感觉,碧海蓝天又回到了我们身边。”陈维说。

 

陈文:北京地铁从两条线40公里到24条线700多公里

 

北京地铁1969年建成通车,到今年有52年的历史。北京地铁公司调度指挥中心调度总长陈文说,他刚开始工作时,北京地铁只有两条线40公里,现在有24条线700多公里,年客运量也从刚开通的800万人次到现在的39亿人次。

陈文。来源:国新网

 

以前是司机人工驾驶,现在是自动驾驶和全自动无人驾驶,这些技术投入,服务方面也得到了很大的提升;以前大家买票都是排队、纸质车票,现在可以微信手机扫码,支付宝、银联卡支付。以前的车站和列车上没有空调,现在所有车站都有新风空调系统。最早的地铁列车用的是“华沙”牌电风扇,现在每节车厢都有空调,冬天有暖风和座椅加热。

 

另外,陈文还谈到突发事件应急处置的三个环节。第一,发生突发事件的信息是不是能够第一时间快速传递出去?第二,信息传递出去以后,人员到达现场是不是及时?第三,人员到达现场以后,他的处置能力是不是能够快速判断和处置?

 

针对这三个环节,针对北京地铁的工作实际,陈文和他的团队用信息化手段建成了几套系统,大幅提高了网络化应急响应能力。信息报送环节,以前都是通过电话报给抢修人员,按照层级要报给不同的管理人员,可能10分钟、20分钟才能发完一个信息。现在开发了“故障一键报警平台”,工作人员简单操作两三步,可以秒级把故障第一时间发送给周边所有的维修人员和管理人员。

 

解决人员快速到达。调度中心主要应对的是早晚高峰故障,他们定了一个原则,故障发生后,市区线路5分钟要到达现场,郊区线路要10分钟,以前响应人员都是从远端的车辆基地或者项目部的办公室再去现场,路上的时间会很长。

 

第三,人员到达现场后如果能力不够,不能及时排除故障。他们开发了专家应急会商系统,可以用终端跟远端的专业技术团队,包括厂家人员、后台的技术骨干进行视频连线,实现一个人在现场抢修故障,后面有专家团队支持。

 

裴继文:救捞一线的作业环境和条件大大改善

 

交通运输部南海救助局高级轮机长裴继文说,从事海上救助工作30来年,他感受到我国海上救捞力量的长足发展。

裴继文。来源:国新网

 

首先是海上救助队伍不断发展壮大。从最开始100多人发展到现在的10000多人,救助船200多艘,救助直升机20多架。

 

其次,海上救捞力量不断加强。目前,我们救捞力量在海上的值守范围基本覆盖了我国海域。

 

第三就是救捞一线的作业环境和条件大大改善。在这一点上,他有深刻体会。1992年裴继文刚参加工作的时候,救助船很小,抗风能力不强,救助能力也比较弱,在海上遇到八九级台风的时候,就要找地方避风。“现在不一样了,现在南部海区值守的专业救助船功率有9000千瓦,如果说以一辆小汽车100千瓦来算,就是90辆小汽车的功率,抗风能力和救助能力都有质的飞跃。我们的救助船具备在全球海上搜救和执行国际救援行动的能力,在国际上列前茅。

 

裴继文说,救捞系统成立70年来,共救助遇险人员80000多人,遇险船舶5000多艘,打捞沉船1800多艘,被誉为当代的“妈祖”。“作为一名来自一线的救助人员,我为救捞事业取得这么大的成绩感到深深的自豪。”

 

新京报记者 陈琳

编辑 张磊 校对 薛京宁