因技术路线的博弈，在中国市场日渐式微的斯柯达再次成为舆论焦点。
日前，大众汽车集团旗下斯柯达公布其新战略计划，称未来将减少对PHEV汽车的关注，转而向消费者提供更多的纯电动车型；其CEO托马斯·谢弗在最新的采访中表示，“未来我们将专注于纯电动汽车，而不再生产PHEV车型；PHEV车型对我们来说没有意义了，未来将属于纯电动汽车。”
无独有偶，奔驰日前也公开表示，未来将不再研发全新的PHEV技术。与欧洲车企对待混动态度的大相径庭，是日系品牌、国内自主品牌对混动技术的热情。业内有观点认为混动技术是纯电动技术的过渡产品，仍是现阶段较为重要的一条新能源汽车技术路线。
专攻纯电动路线，欧洲车企的“脱混”
斯柯达CEO托马斯·谢弗的一番话被解读为斯柯达或将直接转型只提供纯电动路线；但按照斯柯达的计划和回应来看，其目前已经在欧洲市场推出明锐PHEV版和速派PHEV版，并仍计划基于现有车型再继续推出插电式混合动力版车型，这样就意味着未来几年仍将继续提供插电式混合动力车型。
去年9月，斯柯达发布首款纯电动SUV车型Enyaq iV车型；今年6月，斯柯达发布NEXT LEVEL-SKODA STRATEGY 2030计划，按照其计划将逐步从内燃机车企转型为纯电动汽车制造商，未来5年内投资25亿元用于未来技术研发，其中一半以上将投资纯电动汽车；到2030年将推出至少3款比Enyaq iV更小、更便宜的纯电动车，到2030年纯电动汽车在欧洲总销量的占比提升至50%-70%。从斯柯达的表态中可以发现，未来纯电动将是主要研发的重点。
不仅是斯柯达表态未来放弃插电式混合动力车型，主攻纯电动车型；今年9月在慕尼黑车展上，奔驰方面也公开表示未来将不再研发全新的PHEV技术，现有的系统将继续用于现有和即将推出产品，未来这一套系统会继续沿用但不会在PHEV技术上继续投资。此外，劳斯莱斯也曾表示将专注于纯电动汽车，不会销售PHEV车型。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，PHEV属于过渡车型，其效率相对不是很高，性价比也不高。也有业内人士坦言，欧洲车企放弃混动技术也与德国新能源汽车的补贴政策有关。不过在汽车分析师田永秋看来，一时的技术路线转变并不一定代表永久不做，现阶段汽车行业技术共享化的风潮也很旺盛，未来很可能技术共享。
中日混动路线热情高涨，产品市场空间明显
与欧洲车企对待插电式混合动力车型的态度不同，国内自主品牌已开始纷纷布局混动市场，长安汽车、吉利汽车、长城汽车、比亚迪、奇瑞汽车、广汽集团等先后都发布了混合动力系统及相应车型，意在抢夺市场份额，增加新的增长点。
去年，比亚迪推出DM-i超级混动技术；对此，比亚迪方面曾表示，插电式混合动力车型短途用电、长途用油的解决方案对于首次购车的家庭而言是比较好的选择。乘联会8月数据显示，比亚迪秦PLUS DM-i车型8月实现销量12574辆，位于新能源车型销量排名第二；在招银证券研究部经理白毅阳看来伴随着功率型刀片电池产能爬坡，今年下半年DM-i交付量将大幅度增加。
除此之外，去年年底长城汽车柠檬混动DHT，搭载该技术的首款量产车型WEY玛奇朵于成都车展上市；奇瑞汽车今年发布了鲲鹏DHT混动技术，搭载该技术的首款车型计划10月底发布。不仅如此，长安汽车发布了蓝鲸iDD混动系统、吉利汽车发布全新GHS2.0混动系统、广汽集团发布混动技术平台“绿擎技术”。业内认为，2022年或成为自主品牌混动产品大规模铺开的年份。
从国内市场来看，混动技术向上存在政策、技术等多重因素驱动。从政策层面来看，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提到2035年中国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，混合动力将作为重要的节能技术在汽车领域推广，进一步提升了混合动力车型的地位。
中汽协数据显示，今年8月插电式混合动力车型产销均完成5.6万辆，同比增长1.4倍和1.7倍。东吴证券预测，在政策、技术等多重因素下，车企对混合动力车型的重视程度不断提高，预计到2025年国内混合动力车型乘用车市场占有率将提升至50%。
此外，张翔认为，在纯电动发展初期，电池成本相对较高，充电设施也不完善导致车主存在里程和充电焦虑，混动车型能够缓解车主的焦虑，从技术层面来看能够在一定程度打破成本、里程、充电等因素的制约。与此同时也有观点认为，对于传统车企而言，发展混动技术也能够有助于其降低平均燃料消耗量积分负值。
与国内自主品牌对待混动路线的态度一致，以丰田和本田为代表的日系品牌长期深耕混动市场。以国内汽车为例，乘联会数据显示2020年混合动力乘用车销量41.4万辆，同比增长40%，而其中日系品牌的市场占有率超过90%。
张翔认为，丰田等日系车企采用的HEV技术路线相对而言成本增加的较少，且节油效率明显，价格上与燃油车基本差不多，有一定市场竞争力。从日本本土来看，满足标准的HEV车型可享受税收减免政策；从国内市场来看，例如广州等地区HEV车型可享受牌照优惠等政策。
此外，丰田汽车方面也公开表示，在电气化转型过程中思路是不把鸡蛋放在一个篮子里，选择多元化的技术路线。据悉，去年丰田HEV混动产品全球销量突破1500万辆，而当年纯电动全球销量仅为324万辆。
是否是过渡技术？混动技术路线现分歧
在张翔看来，斯柯达未来放弃PHEV技术与其在中国市场的发展有关；他认为，目前斯柯达在中国市场负积分较多，纯电动车的积分较高能够有效平衡其双积分。此外，中国作为斯柯达全球最大的单一市场，也是全球新能源汽车最大的市场，不仅销量下滑，在华也暂无纯电动产品；据悉今年上半年，斯柯达在华的销量为4.4万辆，同比下滑43.1%；斯柯达目前在售的唯一一款电动车Enyaq iV还未明确引入国内市场的时间。
实际上，包括斯柯达、奔驰等车企未来放弃混动技术背后是对混动技术是否是过渡技术出现看法分歧。有观点认为混动是过渡技术，发展过渡技术并无过多意义。
目前欧洲市场新能源汽车销量中，插电式混合动力车型与纯电动车型的市场份额不相上下，去年全年PHEV车型的市场份额占比为4.8%，纯电动车型占比6.2%。短期内插电式混合动力和纯电动两种技术路线销量表现势均力敌，同时插电式混合动力车型也能够帮助车企应对欧洲市场的排放政策，但从长远来看，欧洲有机构认为插电式混合动力车型主要还是依赖发动机，仍存在污染；并预计2022年后插电式混合动力车型的销量增速将放缓。
目前从混动市场来看，主要分为两种，一是插电式混合动力技术（PHEV），另一个是混合动力（HEV）。业内认为在短期内，插电式混合动力车型有明显优势，一方面能够有效降低油耗排放，另一方面市场和消费者也存在需求，大部分城市不限行可上绿色牌照，同时其残值率高于纯电动车，短期内PHEV车型将迎来销量增长。
但从长远来看，张翔表示插电式混合动力车型的生命周期相对于普通混合动力更短，例如上海到2023年以后就不再给插电混合动力车型颁发绿色牌照，也没有补贴。田永秋也有相同观点，插电式混合动力车型并非真正的电气化产品，从长远来看并非发展趋势。
但对于混合动力，业内也有观点认为，混合动力是开源和节流的交叉技术，并非过渡技术，适用范围广，能够实现节能减排。前瞻产业研究院分析认为，目前混合动力等节能汽车技术相对成熟，也接近消费者的需求；并预测如果短期内无法解决能源源头、充电基础设施、电池成本等问题，未来5-8年高性能混合动力汽车或将成为发展趋势，增长态势不容小觑。
新京报贝壳财经记者 王琳琳
编辑 胡萌 校对 卢茜
