卖了最多的车,赚了最少的钱。


近期,A股上市的多家车企纷纷发布企业三季度财报。相比2020年前三季度,众车企营收大都在增长,销量也有不错的表现。但从利润看,很多车企的表现并不突出,甚至有企业归母净利润出现了下滑甚至亏损。


这背后是成本及费用的增长较快。今年1至3季度,我国汽车产业承受了多重成本压力,首先是芯片供应不足价格上涨,其次,原材料价格上涨——无论是大宗商品钢铁,还是重要资源钴、镍价格都有较大上涨。


虽然原材料价格上涨,成本压力加大,但在终端市场,车企并未能转移成本压力,对产品进行提价,这一定程度上导致了一些企业增收不增利。


车企三季报:净利润率承压 部分增收不增利甚至亏损


2021年前三季度,车企们的销量表现十分亮眼。比亚迪在2021年1月-9月,全系车型销量达45.27万辆,同比增长68.32%;新能源汽车销量337,579辆,同比增长204.29%。广汽集团则累计完成汽车产销144.4万辆和149.4万辆,同比增长3.9%和6.2%;终端销量累计完成154.3万辆,同比增长10.7%。长城汽车前三季度新车销售88.4万辆,同比增长29.9%。


同比大增的汽车销量,也为企业带来了丰厚的营收。数据显示,上市车企中的比亚迪、长城、广汽、东风、北汽蓝谷等5家自主品牌头部企业在2021年前三季度营业收入分别为1451.92亿元、907.97亿元、555.13亿元、122亿元、60.98亿元,同比增长38.25%、46.11%、28.65%、20.72%、55.49%。


但高营收并不意味着一定会给企业带来预期的高利润,这其中,比亚迪前三季度归母净利润下滑了28.43%;东风汽车营业成本增幅超过营业收入,扣非净利润同比下滑;北汽蓝谷在营收超过去年全年的情况下,净利润累计亏损-26.44亿元……各大车企,似乎家家有本难念的经。


比亚迪、长城、广汽、东风、北汽蓝谷在2021年1-3季度净利润率分别为2.27%、5.45%、9.53%、4.26%、-43.2%。可以看出,除了广汽凭借合资品牌取得较高利润率外,在2021年前三季度,其他品牌的净利润率并不突出,北汽虽然有了不错的增长,但其净利润率仍然为-43.2%。


进一步看,在2021年第三季度,5家车企净利润率分别2.74%、4.91%、4.5%、0.27%、-22.49%,同比增长-2.92%、-0.59%、-11.1%、-5.22%、103.11%。可见第三季度,除了北汽上升,其他4家自主品牌的净利润率都有一定的下滑。


营收大增,但利润表现却不如人意。这背后原因是什么?


原材料价格上涨,车企在给上游供应商“打工”?


从财报数据上看,企业在营业成本、销售费用、管理费用上都有较大的涨幅。以比亚迪为例,2021年1至3季度,比亚迪的营业成本、销售费用、管理费用的同比增速为51.81%、20.7%、22.03%,长城汽车的三项同比增速则达到了45.98%、71.02%、59.42%;广汽为25.94%、34.02%、37.63%;东风汽车为23.29%、23.52%、16.55%;北汽蓝谷为41.49%、72.53%、7.01%。


而同期它们营业总收入增幅为38.25%、46.11%、28.65%、20.72%、55.49%,车企面临的成本、费用压力可见一斑。


北方工业大学汽车创新中心研究员张翔向记者表示,企业“增收不增利”主要是受芯片供给不足、原材料涨价、加强市场布局等因素影响。


各大车企也纷纷在上半年财报中提到了芯片与原材料价格对企业生产经营带来的影响。北汽蓝谷则在公告中提出,公司可能面临原材料成本上涨,核心零部件资源短缺,对产品成本和商品销售产生影响所形成的风险;长城汽车则在公告中引用了乘联会和中国汽车工业协会的数据,指出由于芯片短缺、原材料价格上涨对车企经营带来挑战。


芯片短缺已经持续了很久,但仍然不见缓解的迹象。有芯片经销商人士指出,“缺芯”自2020年年底开始,由于企业对车市判断较为保守,对芯片厂下的订单数量有限,但随着市场复苏加快,问题逐步显现。同时疫情反复等不可抗力,让芯片扩产也遇到一些挑战。根据中国银河证券研究院的研报显示,自2020下半年以来功率半导体产能持续紧张,IGBT芯片也出现明显供不应求,目前英飞凌IGBT产品交付期仍然在6个月以上。


“由于芯片供不应求,不少经销商囤积居奇,为了保证芯片供给,企业又不得不高价扫货。2021年8月,受马来西亚疫情影响,博世ESP芯片产能受损,黑市价格上涨,疯狂时达到平时的100倍。”上述业内人士向贝壳财经记者表示。


广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理席忠民告诉记者,芯片短缺对所有企业都有影响,但是相比于一些合资企业,自主性较强、灵活的品牌可以通过替代性开发或在部分非重要芯片上应用国产芯片。但在关键环节,企业还是更偏向于使用国际大厂供应的可靠性更高的芯片。


席忠民还提到,芯片价格上涨只是一环,随着上游原材料的价格上涨,车企的压力也在不断增加。根据上海证券研究所关于锂盐、钴盐的价格走势所示,电池级碳酸锂价格自2017年12月起不断下降,从约17万元/吨下降至2020年12月的约5万元/吨,在此之后则大幅上升,2021年6月,电池级碳酸锂价格已达到约10万元/吨,涨幅达100%;钴盐价格则从2020年12月的约28万元/吨不断波动上升,截至2021年8月,价格已达约40万元/吨。


原材料成本上升,电池厂提价也在所难免。此前,一份比亚迪电池价格上调联络函被曝光。联络函显示,由于2021年锂电池原材料不断上涨,正极材料LiCoO2价格涨幅超200%,电解液价格涨幅超150%,负极材料等供应持续紧张导致综合成本大幅提高。根据原材料价格上涨实际情况,比亚迪将上调CO8M等电池产品单价。其中,产品含税价格在现行的Wh单价基础上,统一上涨不低于20%。


根据头豹研究院发布的一份研报显示,2021年二季度,新能源汽车供应链上动力电池、隔膜、锂电设备、电机电控、充电桩、整车的毛利率分别23.7%、36.8%、32%、27.1%、25.1%、11.6%。相比上游零部件及相关设备,整车的毛利率表现较低。除了上述新能源汽车相关的零部件与原材料,诸如橡胶、ABS树脂、铝材、钢铁等原材料也都在涨价。一定程度上看,上游原材料、零部件供应商赚得盆满钵满,而车企有的却增收不增利。


在原材料布局方面,早在2017年,比亚迪就在青海花费2.45亿元成立锂资源开发合资公司,长城也在同年斥资1.46亿元认购澳大利亚锂矿公司Pilbara Minerals Limited股权。但很明显,这些行为并未完全覆盖行业原材料集体上涨带来的压力。


张翔表示,由于原材料成本上升,车企为了在市场竞争中保持份额,未能转移成本。这也直接导致了企业利润增幅不尽如人意。


多家车企投资芯片业务


根据投资数据网整理的数据显示,2011年乘用车行业净利润率达7.28%,而后波动下行,2021年第三季度,乘用车行业净利润率仅为4.09%。这意味着行业竞争日益激烈,利润空间不断压缩。


中国汽车市场竞争日益白热化。特斯拉不断下调价格,B级车Model 3入门价格不到24万元;同时宝马、奔驰、奥迪等豪华品牌逆势上扬,在2020年疫情期间反而分别实现了7.4%、11.7%、5.4%的同比增长。


在十面埋伏下,自主品牌们也如“八仙过海,各显神通”,通过或差异化、或性价比的打法,在夹缝中成长。


同时,他们也在大手笔投入销售费用和研发费用抢占市场。研发费用方面,比亚迪、长城、广汽在2021年1至3季度同比增长也达到了6.99%、50.73%、19.23%。


同时,很多车企,如比亚迪加强了对优质企业进行投资,地平线、华大北斗、苏州源卓光电背后都有比亚迪的身影;比亚迪半导体作为子公司也在筹备独立上市。


广汽集团还将目光放在了“新三化”上,一边投资布局电池生产线、研发石墨烯负极、发力高压快充平台,一边扶持子公司广汽埃安独立上市。在芯片布局上,广汽集团也自2020年下半年起,陆续投资了地平线、经纬恒润、粤芯半导体等多个在智能网联领域的知名项目。


新京报贝壳财经记者 白昊天 编辑 岳彩周 校对 王心