未上市公司排队IPO，已上市公司争相布局。这个夏天，氢能成为最热风口。
“氢能基金规模目前正处在洽谈中”，纳尔股份9月8日回复投资者询问时表示。这家数码喷印材料龙头自2021年起开始布局新赛道，如今仍在加码，而这不过是行业缩影。中国石化本月发布实施氢能中长期发展战略，称要加快打造中国第一氢能公司，联合8家单位打造氢能现代产业链，计划3年内建成千座加氢站。
巨头发力后，未来究竟能拉动产业链多少红利尚不可知，但今年半年报中，58家氢能概念股有7成实现了营收增长，20家公司净利润翻倍。
“目前氢燃料电池成本仍然较高，电池释放能量的时候需要价格昂贵的催化剂，常规燃料电池单堆需要数十克，成本制约了规模化生产。”行业分析师张孝荣向新京报贝壳财经记者表示，电池成本、运输设备成本、加氢站成本是行业发展的在成本方面的三大问题。
巨头中石化3年内欲建千座加氢站 将拉动多少红利？
今夏，上市公司纷纷加码氢能，中国石化就是其中之一。
具体来看，中石化将聚焦氢能交通和绿氢炼化两大领域，促进氢能在交通、工业等重点应用领域大规模市场渗透。目前，中石化已经和一汽解放等8家单位签署氢能产业链建设合作协议，谋划携手打造氢能应用现代产业链。
那么，整条氢能产业链究竟有谁能获益 ？
记者了解到，目前氢能产业链的上游主要是氢气制备，中游是氢气运输、氢气运营等环节，下游则主要是燃料电池车等装备应用。在业界看来，技术壁垒和成本较高是目前制约氢能发展的两大主要因素。
如今，中国石化、宝丰能源等都进军上游生产，中材科技等进军储氢罐及相关材料，美锦能源、隆基绿能主要进军电池及制造，上汽集团、福田汽车等大量车企则在下游发力商用车。
尽管58家氢能概念股整体业绩情况良好，但记者发现，目前以氢能为主营业务的企业并不多，大部分企业都只是涉足其中。
从切入点来看，上游、中游企业主要是将主营业务与氢能源有机结合，比如促成光伏和绿氢的组合，而下游整车厂主要是进行商用车的商业化落地。
上半年，上汽集团凭借超过3000亿元营收在氢能概念股中位列第一，潍柴动力、隆基绿能、东方电气、福田汽车紧随其后。其中，上汽集团、潍柴动力、福田汽车都主攻下游整车业务。
今年以来，上汽在氢能方面不断加速。凭借上汽大通MIFA氢，上汽集团实现了氢能源MPV的商业化运营，走在了全球前列。今年6月末，上汽集团子公司捷氢科技申请在科创板上市，上交所予以受理并进行审核。
潍柴动力在今年8月也交接了200辆氢燃料电池商用车。据媒体报道，目前潍坊已建成5座加氢站，本次氢燃料电池商用车投放后将达到18条公交运营专线，是全球在运氢燃料公交车最多的城市。
在车企纷纷发力商用车时，号称“光伏茅”的隆基绿能则计划将主营业务与氢结合。隆基绿能总裁在接受采访时表示，随着光伏发电的成本下降，可再生能源通过电解制氢将成为最主要的制氢方式之一。隆基绿能未来准备走的就是光伏和绿氢的组合。
58家氢能概念股7成公司营收增长 业绩下滑公司欲借氢能“弯道超车”
氢能源赛道的前景被业界广泛看好，那么布局这条赛道的企业业绩如何？
Wind数据显示，58家氢能概念股中，实现营业收入正增长的公司达到41家，占比达到7成。其中龙蟠科技以371.12%的增幅位列第一。在58家上市公司中，有34家实现了归母净利润增长，其中有20家增幅超过100%。
今年4月，长安汽车发布拥有氢电版本的长安深蓝C385车型，这也是我国首款量产氢电轿车。而龙蟠科技则为这款车提供了指定冷却液配套。不仅在下游应用发力，龙蟠科技旗下子公司还研发了燃料电池催化剂、PEM电解水制氢设备催化剂、IV型储氢瓶等材料，计划迈入上游的制造环节。
从赚钱能力来看，有11家公司上半年实现了超过10亿元的归母净利润，其中上汽集团和隆基绿能十分接近，分别为69.09亿元和64.80亿元，排在此后的是广汇能源和宝丰能源，分别为51.30亿元和40.14亿元。
显然，也有公司欲借氢能弯道超车。在58家公司中，营业收入下滑最严重的是蜀道装备和首航高科，分别下降53.43%和44.74%。
蜀道装备原有主营业务包括LNG 装置、液体空分装置等，而公司计划转型氢能源等新业务，但因为新业务还未能充分发展，出现了“青黄不接”的情况，导致营收下滑。
具体到分业务上，公司原有业务LNG装置实现的营收占比减少86.66%，而新业务综合能源站的营收占比提升200%。
在58家概念股中，动力源的归母净利润降幅则超过2082.14%，位列净利润榜单倒数第一。
动力源也把氢能源当成了“聚宝盆”。公司在公告中提及，随着新能源汽车行业的蓬勃发展，公司产品所覆盖的氢燃料与车载电源方向，是新能源汽车生产使用过程中必不可少的部分，对应业务将成为公司新的利润增长点。
产业链仍存瓶颈 竞争格局尚未明朗
需要注意的是，产业链被盘活如今还存在不少瓶颈。
张孝荣向记者表示，目前氢能行业发展面临的成本瓶颈主要体现在三方面，除了氢燃料电池以外，由于氢气属于危化品，目前运输氢气设备要求较高，需要依赖进口。而且氢气需要在化工园区制备，本身就处于地理位置较远的区域，这也会推升运输成本。
张孝荣还表示，在加氢站方面，虽然建设上不存在技术难题，但成本远高于充电站，还存在安全问题，难以做到百分之百安全。如今加氢站的加氢效率也有待提高，我国有部分加氢站每日只能给50辆车加氢，这距离大规模普及还有很远的路要走。
实际上，《中国氢能产业发展报告（2020）》也指出，35兆帕、500公斤的固定式加氢站投资成本为1200万，其中，设备投资占比约为80%。在高昂的成本下，华泰证券指出，产业发展初期，政府补贴是加氢站建设的重要推动因素。
根据上海市2021年11月起实施的补贴政策，加氢站建设投资按照不超过核定投资总额的30%给予补贴。2022和2025年，每座加氢站建设补贴资金最高分别为500万元和300万元。
另一方面，有券商也预测，未来几年，加氢设备生产规模扩大，关键设备如压缩机、加氢机不断国产化，国内加氢站建站总成本有望下降超过50%。
而在消费者最关心的加氢成本上，考虑加氢站建设成本、运营成本及原材料制取储运成本后，预计国内目前终端氢气成本在每千克36元至45元之间，补贴后氢气总成本在每千克17元至26元之间。
“目前我国给予氢燃料电池车的补贴较高，这一方面能看出政府对环保和氢行业的重视，另一方面也能看出行业距离整体商业化还比较遥远”，中博联智库特聘专家张翔向记者表示，氢能供给尚未实现产业化、氢能发动机能量密度与国际水平尚有一定差距，都是需要迎接的挑战。
在张翔看来，目前氢燃料电池车产业仍然处于导入期，目前产业竞争格局尚未明朗，龙头企业尚未体现出足够的议价力。但从长远来看，如今已有多省发布氢能产业规划，近日河南规划到2025年氢能产业链相关企业超百家，总产值突破千亿，从全国来看，万亿产值仍然值得期待。
新京报贝壳财经记者 林子 编辑 岳彩周 校对 柳宝庆
