电动化、智能化正成为汽车产业发展的新动能。

“我国新能源汽车正在从市场培育期迈进市场化的发展阶段,正在从政策和市场双驱动转向以市场驱动为主的新发展阶段。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在中国新能源汽车发展高层论坛(2022)上表示,客观上,是我国主导了新能源智能汽车这样一场波澜壮阔的全球汽车革命,也会成为我国由汽车大国走向汽车强国的重要基础。

陈清泰指出,这场汽车革命还在进行之中,仍然面临着诸多的挑战和问题。对于中国新能源汽车的下一步发展,他表示,汽车革命不是孤立进行的,需要全方位把握好新能源汽车革命的方向;要高度重视汽车定义和属性的变化;高度重视汽车价值链、供应链重构的机会。

“汽车强国的底层是零部件强国。”陈清泰表示,要抓住时机,在核心技术和“卡脖子”问题上实现突破。

新能源汽车快速发展助力自主品牌崛起

2021年,国内新能源乘用车零售298.9万辆,同比增长169.1%,市场渗透率为14.8%。今年1-8月,新能源乘用车累计零售326.2万辆,同比增长119.7%。新能源乘用车市场渗透率持续攀升,今年8月国内新能源乘用车零售渗透率同比提升11个百分点至28.3%。

陈清泰指出,我国新能源汽车正在从市场培育期迈进市场化的发展阶段,从政策和市场双驱动正在转向以市场驱动为主的新发展阶段。

有预测显示,2022年全年中国新能源汽车产销量有望达550万辆,与去年同期相比增长56%。2025年新能源汽车渗透率达到20%的目标有望提前三年实现。

东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风认为,我国新能源汽车已逐渐进入以市场驱动为主的快速普及阶段,特别是在2020年后,以市场为驱动的特点更加明显。

“我国新能源汽车的快速发展,打开了自主品牌汽车加速发展的窗口期,打开了品牌加速向上的窗口期,也打开了国内汽车产业链加速转型升级的窗口期。”竺延风表示,汽车全产业链加速创新发展,新技术、新产品、新业态、新模式不断出现,将进一步提升我国汽车产业的整体水平。

要推进中国新能源汽车产业行稳致远,竺延风建议,要做好“五个平衡”:要平衡好技术、产品创新与市场需求的关系;不做技术噱头和资本急躁的技术堆砌和无效创新,平衡好产品与企业规模、效益的关系;平衡好产业链前端和后端的关系;平衡好产业发展和用车环境的关系;平衡好政府指导和市场调节的关系。

“我国新能源汽车行业已迎来前所未有的发展局面,正成长为拉动产业、促进消费和扩大出口的顶梁柱。”比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示,对于新能源汽车产业链发展和战略布局,比亚迪坚持磷酸铁锂作为动力电池正确的技术路线,坚持纯电动和插电混动技术路线并行发展。

构建安全可控供应链迫在眉睫

在国家政策推动、企业创新,以及市场驱动的共同作用下,我国在电动智能网联汽车新赛道上快速发展。不过,受疫情、原材料短缺等因素影响,汽车供应链也正面临挑战。供应链安全,特别是芯片、车载系统等智能化核心供应链安全成为我国电动智能网联汽车产业链中备受关注的话题。

陈清泰指出,汽车强国的底层是零部件强国。电动智能汽车时代,汽车属性和定义的变化导致传统汽车零部件体系的50%以上正在面临重构。当前新的产业链还在建设之中,壁垒尚未形成,中国必须超常规地重视供应链重构的机会,改变我国在汽车产业核心竞争中的空心化局面。

广州汽车集团股份有限公司副总经理閤先庆认为,智能新能源汽车已经成为大国产业竞争的重要抓手,产业竞争更加激烈,供应链持续面临挑战,动力电池和芯片仍是重要制约因素。

“地缘冲突叠加逆全球化蔓延,全球供应链的压力指数飙升至4.35的高点后,至今仍维持高位。”閤先庆表示,在动力电池领域,碳酸锂价格上涨,下游新能源整车企业普遍亏损的状况更加严峻,极大地影响了整个新能源汽车产业的健康可持续发展。在芯片领域,受到晶圆产能不足,开发验证周期长、门槛高、智能网联车载芯片的需求激增,以及疫情等因素的影响,供需矛盾依然严重。

上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰也指出,从上游应用端看,动力电池、原材料、芯片、操作系统、燃料电池、光电材料等依然制约新能源汽车的快速发展。一方面,在一年左右的时间里,碳酸锂价格暴涨10倍,整车厂等价值链中下游企业承受巨大的成本压力;同时,“缺芯少魂”仍然困扰中国汽车企业在智能网联化的向上突破,“特别是在晶圆加工、制程等车规级芯片制造环节上,以及自主可控开源开放的操作系统上,我们仍然与国外先进水平存在不小差距,这些关键问题不解决,我们在新赛道上走不快、也走不远。”

“相关报道说中国汽车芯片对外的依赖已经超过了对石油的依赖,石油对外依存度大概是70%,汽车芯片达到了95%。”黑芝麻智能创始人兼CEO单记章认为,芯片的自主可控迫在眉睫。

博世中国总裁陈玉东则表示,希望国内的芯片企业能够更加快速、坚定不移地研发车规级芯片,同时也希望更多晶圆厂来中国投资。

跨界交流与合作至关重要

除构建安全可控的供应链外,立足电动化先发优势,开放合作、跨界融合也被多次提及。

陈清泰指出,随着汽车革命向纵深发展,正在吸引越来越多的高新技术加入。汽车的科技含量是一场波澜壮阔的工业革命,牵动全社会的巨大系统工程,需要政府未雨绸缪,做好顶层设计。把汽车、能源、通讯、交通、出行、城市作为一个整体,以新的理念将其放在高技术和数字化的基础之上,综合考虑实现技术协同、规划协同、政策协同、法规协同有序推进。其中,打破壁垒,开放市场,鼓励跨学科、跨产业、跨所有制和跨国的交流与合作至关重要。

“汽车向移动智能终端转变,从硬件芯片到软件操作系统的开发更加依赖整车企业和产业链创新型科技企业在研发过程中密切协同,直接对话,快速迭代,传统的塔式供应关系已经转变为网状结构,正在向开放融合的产业生态转变。”閤先庆表示,构建面向未来的产业链、供应链,需要积极发挥整车企业的引领作用,以核心技术来创新突破,强化零部件企业的协同创新。

在谈及汽车与软件的融合时,东软集团股份有限公司董事长刘积仁表示,“大家都在说未来是软件定义汽车的时代。但我们是做软件的,我们更应该看到汽车也在定义软件。”

他表示,汽车软件和电脑软件、手机软件不同,架构中央化、数据云端化,以及越来越复杂的功能对软件计算能力提出了新的要求。“这提示我们,更应该重新思考软件存在的真正意义和软件应该是什么样的。我们应该敬畏汽车行业,充分认识到汽车软件的独特性。”刘积仁称。

此外,作为能源企业的代表,中国长江三峡集团有限公司党组书记、董事长雷鸣山强调,在“双碳”背景下,新能源和汽车产业跨界融合发展是大趋势。

新京报贝壳财经记者 张冰
编辑 宋钰婷
校对 赵琳