■ 对比
出租公司的哥
日费用：油钱、200元份钱
日收入：干15小时赚281元
个体出租司机
日费用：油钱、二三十元管理费
日收入：干不足6小时赚280元
黑车运营者
日费用：油钱
日收入：干四五个小时赚300元
（以采访对象为例）
■ 现象
车辆闲置司机紧缺
除了数千辆出租车早晚高峰停运换班外，记者调查中发现，今年出现出租司机紧缺，闲置出租车增多的情况。
一家出租车公司的负责人介绍，2000年前，出租车司机大部分是城区市民。2000年后，大多是郊区司机干出租，现在是郊区司机也不想干了。出租行业劳动力短缺情况，从考准驾证的数量也能看出，目前少有司机考这个证，现在各公司都缺人，“你一下子给我两千人我都能消化。”
一家出租车公司负责人证实，年前各出租公司就开始有车辆闲置，最近该情况一直在加剧。
“奥运会前，各公司集中上了一批新车，都快到报废年限。现在感觉路上的出租车确实少了。”多名的哥说。
一家出租车公司负责人称，目前全市6.6万辆出租车中，5%到6%的出租车到了报废年限，陆续在更换新车，“这要持续到2012年，约有4000辆车不能上路运营，客观上也造成打车难。”
10月28日，记者在丰台几个小区发现，下午两三点钟，小区内有多辆出租车停运。
多名的哥称，干出租越来越累，还不赚钱，早就不想再干。由于租车的合同未到期，单方退车会被公司扣除之前交的“风险金”，不少司机现在每天只是将份钱跑够，就将车停在小区去干其他，只等合同到期退出。
■ 算账
出租“不赚钱”导致“打车难”？
出租车司机认为，早晚高峰停运交班、出租行业面临劳动力短缺等都是表象，“打车难”真正的原因是“出租车司机赚钱少”。
但在多家出租车公司负责人看来，“如赚钱少导致打车难，表现应是司机拼命干活以求多赚钱，路面上的车会更多，但现在的问题是打不着车。”
背着份钱“玩命干”月挣四千多
10月23日，早晨7点10分，摸摸口袋里的公交卡，张建（化名）出门挤公交。
家住房山长沟镇南正村的他是北京一家出租公司的司机，这个3000人的村子，开出租赚钱的约有200人。每天清晨村口的公交站旁，都挤满前往市区接车的出租司机。
上午9点，张建在六里桥接到出租车，数了数副驾驶匣子里的100元零钱后，开始“一天”的工作，记者全程跟随计算。
从上午9点10分到下午5点，8个小时后，匣子里的现金变成557元。
“这8小时是给出租公司和加油站赚钱，剩下的时间才是我的。”张建说。
在车内坐椅上躺着休息了一会儿，下午6点30分，张建再次发车干活。
24日凌晨2点，莲花池长途汽车站附近的辅路，张建再次停车睡了会儿。此时，匣子里现金为761元。
凌晨5点30分，张建又“疯跑”一轮，早晨7点眼皮已基本睁不开，“得收车，跑不动了。”
到加油站排队加油，张建趁着空当儿，抽出之前的100元钱，数了数一昼夜的运营毛收入，761元。
从23日到24日，张建出车22小时，实际运营近15个小时。这辆出租车，两个人开，需交到出租车公司的车份钱是8280元，每人平均4140元。每辆车的油补1305余元，摊到张建身上的是650元。出租车公司将油补和545元基本工资直接扣除，张建实际每月交3000元“纯份”。张建每月干满15天，每个运营日需交份钱200元。
23日到24日的15个小时，一共跑了510公里，加油280元，减去200元的份钱，他赚了281元。
“每个月跑车15天，每天干15个小时，能赚4215元，这是我的极限。”张建说。
上百名司机证实，一般收入在两三千之间，能上4000元的都是“玩命跑的”。
月交几百管理费个体出租轻松赚
据统计，北京6.6万辆正规出租车中，有近千辆是个体经营的。
王雅萍是一名个体出租车司机，她和丈夫换着开，中午晚上都不会跑太远，一家人一起吃饭。每个月向管理部门交800块钱管理费，虽然油价飞涨，夫妻俩一个月跑下来，“至少有一万多元的收入，很轻松”，比起“一睁眼就背200块份钱的出租车司机”，王雅萍自感满意。
“要是玩命跑，每年赚十几二十万都有可能，很多个体司机都靠这个买了房。”“西城个体”王松说。
10月27日，王松上午11点出门，“闲得无聊了才出来跑。”他说，每个月把政府给的几百元油补加进去，再交三四百元就够管理费，其他的开支就剩油钱等，“跑车就是玩儿。”
当天，王松实际出车不到6个小时，毛收入430元，减去150元油钱，王松净赚280元。
跟正规出租车竞争的，还有隐藏在各角落的黑车。 黄浩在地铁通州梨园站附近“拉活”，同行评价为“好吃懒做型”，“他这样的，一天四五个小时，赚三百元没问题。”
的哥与公司争议出租“份钱”收益
对于司机将“打车难”归罪于“份钱高，赚钱少”，10月26日，北京市一家大型出租车公司负责人说：“出租公司不是暴利。”
他也算了一笔账，拿单班车举例，公司向每个单班司机收取5175元份钱，要向司机发放500多元的工资，还得为每辆运营车辆付700余元的燃油补贴，为司机上保险600来元，其余的是车辆折旧费用。“公司每辆车每月收益仅有400元，来维持公司运营和发展。”
上述说法得到北京多家出租公司负责人的认同。
按照这名负责人的算法，每辆车每月的折旧费约为1400元至1500元。
但按规定，单班出租车8年须报废，双班车为6年。
多名出租车司机称，大多数出租车的成本价7万元/辆，一辆车运营6年，每月折旧费不到1000元，运营8年每月折旧费仅七八百元。
他们称，500余元工资，700余元燃油补贴，保险600余元，即便再加上1000元车辆折旧费，其成本也不过2900元左右，“出租公司每月能从每辆车的份钱中扒下2275元的收益”。
■ 说法
出租公司老总眼中的“打车难”
“你说现在什么不难。”11月2日，北京一家大型出租车公司的老总说，他不认同“打车难”像媒体报道那样“沸沸扬扬的”。但同时他也承认，八九月份至今，公司接到乘客关于“拒载”的投诉增长很多。
“打车难只归于出租有问题，不科学”
这名老总说，“打车难”被报道后，相关主管部门很重视多次开会研究。他认为，打车难和拒载需要解决运力和运价两个问题。
据他所知，北京出租车承担的交通运力已达10%以上，高峰时段达到15%，“这在世界上都是数一数二的”。打车难，首先是公共交通出现问题，出租车虽承担有一定的公共交通性质，但不是主力。
出租车本来是一个快捷、舒适的，少数人的交通选择，但城市道路拥堵，一部分本来不必打车的乘客为赶时间有了需求。公交挤，地铁挤，也使得一部分人有了打车需求。“公共交通和城市发展产生的问题却只归结于出租车存在问题，不科学。”这名老总说，主管部门首先应从城市交通和城市规划下手，明确出租车功能和运力定位，发展公共交通，解决交通拥堵。
用价格杠杆解决“打车难”和“拒载”
这名老总透露，目前正在进行一项有关出租车消费的调查，“目的是弄清究竟是什么人因为什么原因而选择打车。”
他认为，北京出租车功能定位偏差，主要成上下班的通勤工具，“从美国到欧洲，没有一个国家是这样的。”1990年左右，北京大力发展出租车（小面），主要是为了解决群众出行难问题。现在看来，随着经济发展，相关部门并未对出租车消费群体进行有效的消费引导。
他介绍，无论是在美国纽约还是日本东京，绝不是像北京这样随随便便打出租，“因为出租车的价格很贵，同样也没有打车难问题的存在。”
这名老总建议，用价格杠杆解决“打车难”和“拒载”，让司机在交通拥堵的压力下能够有经济保障，比如将原有的等候5分钟的两元，改成3分钟两元，“能赚到钱，司机肯定不拒载了。”
在这名老总眼中，“打车难”是城市规划、公共交通顽疾下，出租车消费引导缺位、功能定位不清和运价过低等综合因素导致的，“是具有中国特色的问题”。
相关报道：
对于“打车难”问题，北京市交通执法总队违章处理处处长岳秀军介绍，这其中存在管理问题，但主要问题仍在于市场供求。
