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  中国航班准点率低下似乎早成痼疾,2012年中国民航局发布的年度《全国民航行业发展统计公报》称“航班正常率为74.83%,创近5年来最低”,但这个数值和公众的感知度间,恐怕还有相当大的落差。美国联邦运输部规定,在预定时间正负15分钟内起降,都算准点,中国是否有类似尺度、这个尺度弹性如何虽不得而知,但在许多旅客的感觉里,中国航班的准点率,只能用“令人失望”甚至“令人恼火”来形容。

  日前,美国航空数据网站Flightstats发布6月份全球35个国际机场准点率排名,北京首都国际机场、上海浦东机场分别以18.30%和28.72%的晚点率位列榜尾。

  外国航班其实并非如某些段子中所形容的“准到可以让人拿航班起降时间对表”,事实上航班起降延误这样的事,在很大程度上“看天脸色”的民航领域,是在所难免的,但欧美大多数国家的航班延误,都有其一定的特性,如集中在某些特定航线(短途、支线航空的准点率较低,而干线航空则较高)、特定季节和时段(暑期和圣诞-元旦的年底假期,航班准点率会有很大程度下滑),而中国国内航班却是“全天候无条件不准点”,这显然比准点率在国际上垫底更让人难以接受。

  那么国外是如何提高航班准点率的?

  首先,必须扩大民用空域使用比例,给民航客机更多腾挪的空间。

  美国虽非民航航班准点率最高的国家,却是民航航线最密集、民间航空飞行最发达的国家,国内客运基本为民航和“灰狗”长途汽车的两分天下,而铁路客运所占比率极低,这样一个民航客运压力巨大的国家,航班准点率长期保持普遍的高水准,本身就足以令人惊讶。之所以能如此,很大程度上在于其开放给民用航空的空域广阔。

  根据美国联邦航空局FAA的数据,美国民用空域使用比率高达89%,而军用空域比率则仅有11%,这高达89%的民用空域,可将密如蛛网的民航航线,和高度普及的通用航空、私人飞行包容而有余,从而有效减少飞机“地面排队”或“空中排队”现象,减少航班晚点率。与之相比,中国官方数据显示,中国民用空域所占比率仅为34%,未使用空域比率则高达41%。通过改革,扩大民用空域使用比率,恐是解决航班准点率难题绕不过的一道坎。

  其次,压缩流量管控,减少对民航调度的人为干扰,是减少航班晚点率的重要保证。

  在美国和欧盟等发达国家,航班延误信息必须透明、公开、及时,延误原因必须公示,除救灾、天气原因和其他紧急情况外,人为流量管控的情况很少发生,因为倘如此,航班延误的责任将由人为流量管控的实施者来承担。

  第三,航空公司应确立“起飞延误则应力避到达延误”的航班延误应急处置原则。

  美国、欧洲多数航空公司都遵循一条不成文的惯例,即一旦因某种原因导致起飞延误,机组人员都会力争在航线上“争分夺秒”,尽力保证航班到达时间准点,这样做不仅可以减少旅客的麻烦及旅客与航空公司间的不愉快,更可避免因到达延误而造成中转、衔接航班也相应被波及耽误的连锁效应,从而有效降低总体晚点率。

  第四,相关法规应明晰,公示应及时、准确。

  美国航空运输协会ATA对下属成员提出的12项航空运输服务承诺要求中,和航班准点率有关的占1/4。各大航空公司在航班延误发生后,通常每隔15-20分钟都会播报一次包括道歉、延误原因、预计延误时间、中转衔接航班等情况,以便旅客安排时间。对于航班延误的责任、补偿等,各发达国家都有相应的详细、明确规定。

  值得一提的是,许多规定看上去并不“大方”,如美国的航空公司在遭遇不可抗力所致航班延误时,不会向旅客提供任何食宿补偿,且在任何原因导致航班延误、取消、备降时,都不会提供任何现金赔偿(欧盟航空公司则会根据“261号条例”提供免费及时服务和合理赔偿),甚至还设有所谓“麻烦旅客黑名单”,对在航班延误时“难搞”的旅客实施暗中甄别,限制对其提供航空服务,以提高准点率,但由于条例明晰且先行公示,由此引发的纠纷、争议和投诉并不算多。

  与之相比,国内某些航空公司往往前倨后恭,始而态度倨傲语焉不详,一旦闹出事端,又急欲息事宁人不惜无原则赔偿,相关条例、法规又对信息公示、责任划分和补偿、赔偿等,缺乏有条理、有约束性的规定,在客观上造成“越能闹越有好处”的不正常氛围,人为增加了旅客和航空公司的摩擦,并令航班延误的状况雪上加霜。

  他山之石,可以攻玉,尽管国情有所不同,但在如何提高民航航班准点率、减少航班延误方面,多汲取民航先进国家的经验,可以少走弯路,少犯错误。

  □陶短房(学者)