就在业内都讨论2019年新能源汽车补贴政策会有何种走向的时候，深圳市2018年地方补贴政策才刚出炉。近日，深圳市财政委员会、深圳市发改委联合发布了《深圳市2018年新能源汽车推广应用财政支持政策》（简称“《深圳新能源汽车财政支持政策》”），共设置了3类补贴政策，其中包括车辆购置补贴、充电设施建设补贴及动力电池回收补贴。

至此，明确出台政策补贴、鼓励动力电池回收的深圳也成为国内首个设立动力电池回收补贴的城市。实际上，随着第一批动力电池即将“退役”，关于动力电池的回收和再利用一直是业内所关注的热点课题。

1千瓦时20元 补贴上线

据悉，《深圳新能源汽车财政支持政策》的补贴政策分为3个阶段，其中2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期，避免了往年政策一刀切的做法；除了燃料电池汽车之外，新能源乘用车、纯电动客车、纯电动货车和专用车的补贴都有较大幅度的下降，但进一步完善和细化充电设施建设补贴标准。此外，最值得一提的是，深圳市设立了动力电池回收补贴，深圳由此也成为国内首个设立动力电池回收补贴的城市。

新京报记者研究《深圳新能源汽车财政支持政策》发现，深圳市对于动力电池回收补贴的标准设定较为明晰。具体而言，对于在深圳销售新能源汽车的企业，包括本地生产企业和外地生产企业在深圳授权的法人销售企业，应按照20元/千瓦时的标准专项计提动力蓄电池回收处理资金。对于按照要求计提了动力蓄电池回收处理资金企业，按经审计确定金额的50%对企业给予补贴。

按照《深圳新能源汽车财政支持政策》要求可以发现，动力电池回收补贴的对象是汽车生产企业：新能源汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，对于按照要求专项计提动力蓄电池回收处理资金的汽车生产企业，深圳发改委将按照程序对它们给予补贴。

实际上，深圳对动力电池回收的布局起步相对较早。2018年4月，深圳印发《深圳市开展国家新能源汽车动力电池监管回收利用体系建设试点工作方案（2018-2020年）》，确定发展目标，到2020年实现对所有纳入补贴范围的新能源汽车动力电池的全生命周期监管，建立完善的动力电池监管回收体系。而在业内看来，此番提出对动力电池回收给予补贴相当于迈出第一步，可以推动加速建立和完善动力电池监管回收体系的进程；另一方面也为其他城市推出相关政策提供了参考案例。

规模退役 市场潜力大

公开数据显示，2009年～2012年新能源汽车累计推广车辆约为1.7万辆，装配动力电池后约为1.2GWh（约为120万KWh）；2013年开始大范围推广新能源汽车，第一批新能源汽车正式进入市场，截至2018年底累计推广新能源汽车300多万辆，装配动力蓄电池超过147GWh（约为1.47亿KWh）。

而根据车企质保期限、动力电池循环生命周期、车辆的使用磨损等多维度的推算，新能源乘用车动力电池的寿命一般为4～6年，商用车动力电池的使用年限更短，约为2～3年。因此毋庸置疑，第一批新能源汽车动力电池即将迎来规模化的“退役潮”。

动力电池即将到规模化淘汰临界点，业内人士认为随之催生的动力电池回收及再利用市场拥有很大的发展潜力，预计到2020年该市场规模或将超过100亿元，2022年或将超过300亿元。

在环境保护、需求更迭以及利益驱动等多重因素下，国家层面也开始推动动力电池回收业务的发展。2018年国家层面相继出台了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》和《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，明确了发展目标，到2020年建立完善动力蓄电池回收利用体系，探索形成动力蓄电池回收利用创新商业合作模式。尽管政策明确，但目前动力电池回收发展滞缓。

回收成本高 难题亟须解决

在业内人士看来，困扰动力电池回收及再利用发展的主要难题就是成本高。对于密封的废旧电池进行拆分、重组的成本高；以及在原有电池基础上进行二次开发也是高成本的项目。不仅如此，在废旧电池拆分、重组过程中存有巨大的安全隐患，导致人工成本增加；当下企业开始研究机器拆分和重组，但同样需要支付相关机器设备的研发成本。

另外，动力电池回收技术的相对欠缺，相关行业规范的未完善，以及动力电池回收检测、监管体系建设的滞后等问题也是限制了动力电池回收及再利用的发展。还有一方面在于用户端观念的未到位，没有认识到动力电池回收的重要性，需要进一步加强认知度。

当下深圳利用财政补贴推动动力电池回收补贴发展，或将为国内动力电池回收及再利用的行业的发展提供新的思路，但一个行业的发展不能始终依靠财政补贴，最终还是需要回归市场本质，此时更需要的是解决行业本身存在的难题。

新京报记者 王琳琳 编辑 蔡妍霏 校对 李立军