新京报讯（记者 王琳琳）大家对于戴森的印象源于它的吹风机、吸尘器以及去年刷屏的卷发棒。现在不同了，戴森的印象标签又要增加“造车”一词了。

最新官方消息显示，戴森已经将英菲尼迪前全球总裁、53岁的罗兰·克鲁格收入麾下。他将于今年4月加入戴森公司汽车部门，全面负责整个戴森电动汽车的上市项目。

不仅如此，为了彰显造车决心更快与国际接轨，戴森更是把总部迁往新加坡。这也意味着从2017年就宣布将制造电动汽车的戴森将全面、正式上线造车项目，并按照计划于2021年推出第一批量产电动车。

多维度布局开启造车模式

现年53岁的罗兰·克鲁格是英菲尼迪前任全球总裁，他从2015年开始掌舵英菲尼迪，同时担任英菲尼迪母公司日产汽车有限公司高级副总裁，今年1月6日正式从英菲尼迪离职。据了解，在罗兰·克鲁格任职期间，英菲尼迪全球销量增长了15%，2017年英菲尼迪全球销量达到246492辆，同比增长7%，连续8年创下历史新高。实际上，罗兰·克鲁格可谓是一名汽车老兵，1992年进入汽车行业之后，先后在三菱汽车、戴姆勒集团、宝马集团等汽车公司任职。

此次加盟戴森也是罗兰·克鲁格职业生涯的一次新挑战，他将于今年4月正式加入戴森公司汽车部门，全面负责整个戴森电动汽车的上市项目。对此，戴森首席执行官吉姆·罗木在财报电话会议上表示，“罗兰·克鲁格的任命证明了我们对电动汽车项目是认真的，我们希望将该项目提升到下一层次，希望用定制的戴森创新技术进入汽车行业。”

大家对于戴森造车是源于2017年戴森创始人詹姆斯·戴森向全球员工宣布将在电动技术以及车辆设计上投入20亿英镑，预计将于2020年推出电动汽车。但实际上，詹姆斯·戴森的造车布局可以追溯到更早。

从2013年开始，戴森开始从劳斯莱斯、路虎、宾利、特斯拉、阿斯顿·马丁等车企挖角研发、技术等人才，组成了一个超过400人的研发团队。2015年戴森以9000万美元并购固态电池公司Sakit3；2016年戴森宣布投资14亿美元建设固态锂电池工厂；2017年戴森开始建设全球供应链控制中心；2018年8月戴森投资1.16亿英镑在英国南部建设电动汽车专用测试设施，用来评估车辆的性能。为了接近电动汽车增速最快的市场，戴森宣布将总部从英国迁至新加坡。

目前戴森的汽车团队已经在英国本土斥资超过2亿英镑建立了占地面积达750英亩的开发园区，内部还带有一条跑道以及自动驾驶测试场地。此外，戴森在新加坡的工厂将于2020年建成，即将加入的罗兰·克鲁格也将常驻新加坡工厂。

据了解，戴森计划推出三款电动汽车，第一款量产车型将于2020年投产，预计于2021年正式上市；首款将可能是纯电动性能跑车，未来陆续推出来的两款将是价格更亲民的纯电动车。

造车是一场豪赌

造车是一场“烧钱”的运动，国外分析人士此前评论戴森造车行为表示，“投入20亿英镑，是戴森目前为止最奢侈的一场豪赌。如果成功，将重新定义戴森品牌。但一旦失败，会造成大量资源的损失，甚至是危及品牌的生存。”作为一家科技公司，戴森造车的确让人不免担忧。因为作为科技巨头的谷歌和苹果早就宣布进军造车市场，但至今未有成果。

从国内造车玩家来看，蔚来汽车的融资已经超过200亿元，而近日蔚来汽车将发行总额为6.5亿美元可转换优先债券，蔚来股东腾讯控股、高瓴资本将参与认购，预计分别认购3000美元和1000美元。除了蔚来汽车之外，其他几家明星造车公司的融资规模也超过百亿元，目前威马汽车的融资总金额超过120亿元；小鹏汽车的融资总金额已经超过100亿元，此外计划在2019年完成300亿元的总融资额。目前蔚来汽车成绩最为亮眼，完成了超过1万辆的年交付，其他造车新势力还卡在交付环节。

外国业界普遍认为戴森低估了造车的复杂性和挑战性。之所以有这样的观点，一方面就是资金压力。据了解，戴森2018年营业收入为44亿英镑，利润为11亿英镑，同比增长33%；而造车投入的20亿英镑相当于两年的纯利润，这显然对于戴森是一个大冒险，但更大的压力是造车仅20亿英镑是不够的，后续研发、生产、营销体系的布局都需要大量资金的支撑。小鹏汽车创始人何小鹏曾说，“以前看别人造车觉得100亿太夸张，现在自己跳进去才觉得200亿都不够花。”造车鼻祖特斯拉也还处于亏损状态。

另一方面在于戴森要承担造车整个环节中的全部风险。詹姆斯·戴森曾向外媒表示，戴森原型车还没有设计出来，底盘也需要从头研发设计，戴森造车一切都是从草稿开始；而且从目前来看戴森没有任何与整车制造商合作的打算。这实际上也就意味着造车新玩家戴森要承担独立研发、独立生产、独立制造的风险，虽然可以掌握一切主动权，但同时因为是“第一次”不可控的风险也在增加。

最后，就算戴森克服了资金压力和造车所有环节上的困难，交付关卡难题还需要攻克。目前包括特斯拉在内，众多造车玩家都面临交付难题，差“临门一脚”。电动汽车市场的巨大发展前景无可厚非，戴森野心勃勃进入市场试图分得一杯羹也可理解，但显然造车并不是一个容易的事，戴森造车路上路长且阻。

新京报记者 王琳琳 编辑 孙晓萌 校对 李铭