车市“寒冬”中，新能源汽车销量下滑严重，部分车企面临被洗牌出局。与此同时，造车新势力的风口将过，已实现量产的车型面临融资难、继续生存的大考验，而喊着造车多年却一直未实现交付量产的造车新势力也不罕见。

正当造车新势力面临洗牌之时，又一个造车新势力出世，这个名叫天美汽车的品牌近日宣布要进军新能源市场，同时称要在2020年推出一款新车。其创始人黄宏生曾是家电界大佬，为创维的创始人。这个鲜有耳闻的车企选择在新能源补贴大幅退坡之时，抓住最后的“尾巴”跨界造车，背后的奥秘值得探究。

一个“W”的问世

公开报道显示，天美汽车英文名为“Skywell”，品牌标识采用了W字形，由“Skywell”演变而来，意味着立足天美，生动易辨。不过，从发布的图片看，这个W进行了艺术化设计，颇有盾牌的造型。

品牌发布的同时，首款战略车型也正式亮相。从外形看，该车为一款SUV新能源车，采用贯穿式头灯，蜂窝状的中网设计较为封闭，符合纯电车型设计趋势。侧面看，采用溜背式设计，线条较流畅，隐藏式门把手优化风阻。从车轮看，大尺寸五辐式轮毂充满设计感，有业内人士称，这种轮毂设计会对续航里程有所影响。对于其他车型性能参数方面，企业并未介绍。

相对于两三年前就喊着要造车并发布车型的部分车企来说，天美汽车或许来的有些迟。新京报记者从天眼查信息了解到，天美汽车的运营主体——江苏天美汽车有限公司成立于2019年11月1日，注册资本2亿元，经营范围包括汽车整车研发、制造、销售、售后服务；汽车零部件研发、制造、销售；新能源汽车的技术开发、技术转让等。尽管成立仅有一个多月，但从它的出身看，与造车“家庭”渊源颇深。

创始人的跨界造车路

天眼查平台显示，天美汽车的大股东是开沃新能源汽车集团有限公司，持股占比100%。天美汽车和开沃新能源汽车集团法定代表人都是黄宏生。而这两家企业的背后则是商用车生产企业南京金龙，主线业务为生产新能源客车、新能源物流车等。

公开资料显示，天美汽车的创始人黄宏生也是创维的创始人，曾任创维集团兼创维控股董事局主席。这位曾经创造创维彩电销售传奇的商界人物，2006年因涉罪被判监禁6年，2009年被保释出狱。2010年，黄宏生及其妻子林卫平通过抛售创维1亿股股份，套现9亿港元，成立创源天地（中国）投资有限公司。2011年，他通过增资南京金龙，成为了南京金龙的实际控制人和最终受益人，开启了“门外汉”的造车梦。

在南京金龙的最初几年里，黄宏生为跨界造车也交足了“学费”，从2011年到2013年，南京金龙连续亏损，每年的亏损额度达到4000万元。2014年，我国开启新能源汽车元年，窥探到这一商机的黄宏生开始在当时的这片蓝海中，找到活下去的法宝。南京金龙随后转危为安，随后他还创办了南京金龙旗下的开沃汽车，称要做新能源车中的特斯拉。

新京报记者了解到，黄宏生或早已提前谋划进入新能源乘用车领域。公开报道显示，天美汽车的大股东开沃汽车早在2017年5月就获得了工信部批准的乘用车准入资质，同年12月获得新能源准入资质的验收。开沃汽车此前也曾宣布，计划在2018年进入新能源乘用车市场领域。有消息称，或受到补贴退坡等因素影响，这一计划有所延后。不过，开沃汽车今年初就在乘用车领域做了开发BE平台、CE平台和AE平台的准备，包括即将推出的SUV使用BE平台。

跨领域的背水一战

数据显示，今年1-5月，我国新能源客车销售总量为25373辆，其中南京金龙（开沃汽车）位居第二，销量为3466辆。在新能源客车已经站稳脚跟成为头部车企，为何要在新能源补贴大幅退坡，以及新能源汽车面临大洗牌之时，跨领域背水一战？

其实，从这组数据可以窥探端倪。2018年，我国新能源乘用车销售105.3万辆，同比增长82%；新能源商用车销售20.3万辆，同比增长2.6%。可见，与新能源乘用车相比，新能源商用车方面无论是总量还是市场增幅都不大。

中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受新京报记者采访时表示，新能源客车的市场领域发展相对有限，95%的新能源客车主要集中在公交车，新能源物流专用车的发展也不及传统物流专业。无论是南京金龙还是旗下的开沃汽车，都以生产新能源客车和物流车为主，虽然在这个领域深耕多年，且具有一定的规模，不过新能源客车以及物流车进入发展瓶颈期，与之相对应的，则是新能源乘用车市场有巨大的潜力，或许这是黄宏生转而向乘用车市场领域拓展的一个原因，“通过新品牌拓展市场空间，寻找新的突破点。”

对于为何没有早下手进入新能源乘用车领域，或许从黄宏生的这段话能看出端倪。他曾说，“与以短跑姿态进入新能源汽车产业的互联网造车新势力不同，开沃汽车要做马拉松型选手，要稳定地跑完42.195公里。当2020年补贴取消，那才是考验新能源车企实力的时刻。”其实，也有业内人士对黄宏生这样评价，“很睿智，对从事的领域是有清晰把握的人。”而按照黄宏生的计划，到2025年，开沃汽车收入要突破1200亿元，其中实现大客车、轻型客车、乘用车年产销量分别是3万辆、7万辆和50万辆。

尽管有着多年造车经验，但在业内看来，从新能源商用车转到客车方面，天美汽车优势不会十分明显。崔东树表示，乘用车的造车技术难度与复杂度，较商用车大得多，无论是电池还是平台，都要从头做起，前景是否明朗都是未知。不过，他也表示，在新能源汽车面临洗牌期，选择进入乘用车领域，也是时代的选择，“不进则退，守也不一定能守住，还是以攻为守。”

新京报记者 秦胜南

编辑 张冰 校对 李立军