车载退役电池的循环利用大幕已然开启，市场大蛋糕正在被悄然分食。

日本丸红公司日前与中国造车新势力拜腾进行资本合作，并在出行服务、能源解决方案等达成战略合作。有分析称，丸红此次合作拜腾的目的之一是从电池产业链的最初阶段着手，确保获得使用完毕的车载电池，从而开展循环利用，改造成为大型电池储能设备。

看中这块市场蛋糕的还有日本贸易商行伊藤忠商事，今年10月29日，伊藤忠商事与比亚迪合作，双方将建立合资企业，将汽车废旧电池利用在可再生系统当中。此外，特斯拉今年上半年也对外宣称，正在研发一种电池回收系统，通过该系统提取退役电池中的锂和钴等关键矿物与电池中的铜、铝和钢等，并用于生产新电池。

笔者认为，无论是用于储能系统，还是新电池生产，电池的回收利用将成为汽车行业新的经济增长点。

我国传统汽车发展起步较晚，不过在新能源汽车的发展中，可谓与其他国家站在同一起跑线，并不断抢占市场先机。值得注意的，电池方面的能量密度正在飞速提升。威马官方宣布将会在2020年北京车展上推出全新纯电动轿车“7系”，其综合续航里程或将会超过700km；广汽蔚来旗下独立品牌“HYCAN 合创”首款量产车型HYCAN 007将于明年4月上市，这款智能纯电动SUV的NEDC工况续航里程可达643公里。从今年纯电车型续航里程500公里成“标配”，到明年的“破6达7”，电池密度越来越高，早期服役且续航里程较少的纯电汽车也将面临被车主淘汰的境遇。不过，这将为电池回收备好充足的“粮草”。

新能源汽车的发展，离不开各个环节的充分支撑，电池的安全与续航，充电桩的密度与便利性，退役电池的回收再利用等，都需要齐头并进，才能让新能源汽车真正得到消费者的认可。

去年工信部就曾出台政策，动力电池回收实行生产者责任延伸制度，要求车企承担电池回收的主体责任。从实际情况看，一些车企也在积极尝试，但是在回收再利用方面取得突破的少之又少。当然，因技术难度、电池标准不一、回收资质等原因，造成退役电池回收利用难的问题也存在。但正因为有难度，才更需要企业下大力气攻克这一难度，勇当行业标杆，才能在蓝海中拔得头筹。

笔者认为，我国退役电池的回收利用的脚步应该再快一些，标准体系的建设应该更完善一些，提前做好谋篇布局，不留一丝喘息的时间，才能既不输在起跑线，又能在马拉松中不落队，吃到这个市场大蛋糕。

□新京报汽车评论员 秦胜南

编辑 张冰 校对 刘军