最近，滴滴旗下的新品牌花小猪打车火速上线，免单、分享、做任务等带来的优惠攻占了朋友圈。不过，也有一些地方政府质疑，认为其并未取得平台运营资质。据报道，包括南京、青岛、合肥多地，都约谈了花小猪。

约谈的理由是，花小猪的开发者是北京鸿易博科技有限公司（以下简称“鸿易博”），没有网约车运营资质。网上查询的工商资料，以及苹果商店里标注的花小猪的开发者，都证实了鸿易博是花小猪APP的开发商。

对此，花小猪方面给出的答复是，花小猪是滴滴旗下一个子品牌，花小猪业务是由滴滴公司在运营。而上述的鸿易博公司，在工商资料中，滴滴也是其唯一100%股东。

那么，花小猪需要重新申请一个网约车资质吗？还是可以在滴滴名义下，以滴滴的网约车资质运营？这是一个新业态的新问题吗？

滴滴这样做，从市场看，是为了划分消费者群体。在一个APP中，存在定位差异较大的两种产品或服务，就会相互干扰，所以，需要用两个APP将其一定程度上隔离。这就像淘宝与淘宝特价版是两个APP。

另一个方面的原因是，市场竞争激烈，动作既要迅速，又要低调，以迷惑对手，给自己留出足够的时间。滴滴的一举一动都在聚光灯下，所以，在项目保密阶段，就需要设立一个壳公司来开发APP、以及做初期的推广。

这两个需求综合在一起，就指向了一个新公司，开发一个新APP。先悄悄地做，然后，再由滴滴接手运营。

这大概就是事情的脉络。脉络有了，该怎么判断呢？在现代法治社会中，判断事情的基本依据，应该是法律，而不是直观的拍脑袋。

从法律角度看，网约车平台的商业模式的运营，指的是平台居中协调乘客与司机，组成这个商业模式的法律关系，包括平台与乘客、平台与司机、平台与自身的员工。反映这些法律关系的佐证，是APP中的用户协议、司机协议、员工工资的发放、社保是谁交的、花小猪开出的发票是谁出具。实际上，这些东西都指向了滴滴公司。当地约谈，去的也是滴滴公司的人。

在这一组关系中，最重要的就是用户协议，用户协议是一个合同，保证了消费者的权益。可以说，谁签订了用户合同，谁就是平台的实际运营者。

不妨打这样一个比方。一辆大众车，是大众公司生产的，但出租车公司买过去后，进行运营服务，与乘客签约的，对乘客安全负责的，都是出租车公司，而不是大众汽车公司。需要办理运营资质的，是出租车公司，而不是大众汽车公司，虽然，这个车一直戴着大众的车标。某种程度上，一个APP，就像一辆车，APP的开发者与运营者，是可以分开的。

法律之下是政策，政策是第二位的判断依据。从政策上看，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，并没有规定一个运营资质下的品牌以及APP数量，那么，一家平台是可以拥有两个品牌或者两个APP的，就像前面提到的淘宝与淘宝特价。其实，这是商业社会中的常态，大众旗下有很多子品牌，但大众公司的注册执照却只有一个。

所以，实际上，并不存在新的法律关系，无非是造车者与运营者的关系。花小猪并不涉及“新业态需要审慎包容”这样一个监管态度问题，而是一个正确梳理法律、政策的问题。只要依法行政，正确分析法律关系，就不难得到正确的结论。

网约车作为近几年发展起来的交通新业态，花小猪可以说是新事物中的新事物，由此产生的“新问题”，希望各界多一些耐心，让子弹多飞一会儿。长远来看，市场和消费者也会用脚投票。

刘远举（财经评论人）编辑 陈莉 校对 李项玲