继雷诺之后，日产也将清空所持戴姆勒股票。
日前，日产汽车宣布，为加强公司电动汽车业务，将以每股69.85欧元的价格出售所持全部德国戴姆勒公司股份，预计交易额将达11.49亿欧元，出售收益将计入公司2021年4-6月期财报。同时，日产汽车表示，与戴姆勒的商业伙伴关系不会因退出持股而发生变化，两家公司将一如既往地继续在多个领域开展合作。
公开资料显示，雷诺－日产联盟和戴姆勒集团曾于2010年4月宣布三方结盟，相互参股扩大战略合作。上述结盟使雷诺和日产分别得到戴姆勒1.55%的股份。
而在今年3月，雷诺曾在一份声明中称，已出售其所持全部1640万份戴姆勒股份。若此次股票出售完成，雷诺-日产联盟将不再持有戴姆勒股份。
十一年交叉持股约定生变
关于雷诺-日产联盟与戴姆勒的合作，最早可追溯至2010年，彼时雷诺-日产联盟正式宣布与戴姆勒在一系列实质性的项目上进行广泛战略合作。2010年4月7日，雷诺-日产联盟与戴姆勒正式建立商业联盟，宣布将在新车研发、动力总成生产以及轻型商用车等一系列项目上展开战略合作。
为保证合作的顺利进行，三家公司将一次性出资以实现交叉持股，并将在乘用车以及小型商用车开发展开广泛的合作。日产的一份声明曾显示，作为交易的一部分，戴姆勒将分别持有雷诺和日产各3.1%股份，而雷诺、日产则分别持有戴姆勒1.55%的股份。
起初，雷诺-日产与戴姆勒的合作主要聚焦在欧洲市场，包括下一代奔驰Smart的开发，与雷诺Twingo共享平台技术；雷诺-日产向奔驰提供三缸、四缸柴油发动机，由奔驰进行动力调校，以搭载在奔驰A级、B级等入门级车型；戴姆勒将奔驰的四缸、六缸柴油发动机、汽油发动机提供给雷诺-日产联盟，以搭载在英菲尼迪车型上等。
2014年，该联盟下的合作进一步深化，从最初计划的3个项目增至12个项目，涉及车型、发动机、变速箱以及燃料电池技术等；合作市场也从欧洲拓展至全球。在牵手的“蜜月期”内，双方曾于2015年在墨西哥阿瓜斯卡连特斯州建立了合资工厂，2017年该工厂开始生产英菲尼迪和奔驰A级车；也是在2017年，戴姆勒基于日产Navara而打造的奔驰X级皮卡也在欧洲、澳大利亚和南非推出，进入中型皮卡市场。
彼时，雷诺、日产和戴姆勒这一由日法德三大汽车商结成的联盟是继大众-铃木联盟、丰田汽车之后的全球第三大汽车集团，被业内普遍看好。
分析人士曾表示，雷诺、日产与戴姆勒都将发挥各自市场的优势，通过提升销量以实现扩大规模经济的目的，共同分摊研发成本，进而提升各自市场竞争力。借由日产在小型车、节能动力总成的优势，戴姆勒旗下的奔驰品牌可开拓新的市场，以应对欧洲市场的环保法规；而戴姆勒的加入，能为雷诺、日产进军豪华车市场提供支持。
同时，戴姆勒与雷诺-日产的联盟也更具战略意义。在产业逐步进入成熟期后，汽车企业的大转型正从进攻型战略转为以巩固垄断与品牌地位为导向的市场战略。不同于雷诺和日产本身战略性的资本整合结盟，雷诺-日产与戴姆勒的联盟是技术与战略市场的结盟，联盟后，三方企业间虽仍存在竞争关系，但对于联盟企业来说，是相对友好的竞争，是分割市场和巩固地位的重要手段。
然而，势头却在2016年戛然而止，此后三方未宣布任何合作的新项目。此后至2018年雷诺-日产联盟的前掌门人卡洛斯·戈恩被捕、2019年迪特·蔡澈从戴姆勒退休，三方在乘用车、商用车、皮卡与发动机等项目上的合作未能有实质性的进展。推向市场的车型奔驰GLA、英菲尼迪、英菲尼迪QX30、1.3T发动机等市场表现未达到理想预期；且近年来双方的小型车及皮卡的共同开放计划被取消或搁置等，使得合作关系正逐步缩小。
更值得注意的是，早前的结合或已跟不上产业变革的步伐。随着汽车产业加速向“新三化”转型升级，无论是日产、雷诺还是戴姆勒，都更倾向于将更多的精力和资源投入到纯电动汽车的开发，但此前三方的合作并未将这一领域作为重点，双方合作的成果也主要围绕传统动力车型的形式展现。
约定生变背后三家车企转型目标各有不同
事实上，雷诺、日产与戴姆勒联盟交叉持股约定生变的背后，也体现了三家车企的战略变化。
今年3月，雷诺在一份对外声明中表示，向戴姆勒集团出售所持的全部戴姆勒股份。雷诺方面称，“剥离戴姆勒的股份将有助于雷诺集团减少汽车方面的债务。”
2020财年，雷诺全球销量为295万辆，同比下降21.3%；这直接导致雷诺全年营收同比下滑21.7%至434.7亿欧元，净利润亏损80.5亿欧元，成雷诺史上最大年度亏损。对此，雷诺方面解释称，除疫情影响外，绝大部分源于日产的拖累。
雷诺现持有日产约43%的股份，是日产的第一大股东。日产利润贡献曾一直是雷诺集团的重要收入来源。但在2020年，日产销量同比下滑22.2%至402.9万辆，最重要的两个市场美国和中国的销量也均呈现同比下降趋势。销量的走低也使得日产的营收、净利不及预期。
根据日产披露的财报，其2020年二至四季度的净亏损为3677亿日元。展望2020财年业绩，日产表示，2020财年净收入预计为7.7万亿日元，营业亏损预计为2050亿日元，净亏损预计为5300亿日元。
而此时选择抛售戴姆勒股票，日产将会得到更多资金回流，有利改善其财务状况。在日产汽车公布的消息中，其预计此次股票出售交易额将达11.49亿欧元，与十一年前日产以5亿8000万欧元入股戴姆勒相比，收益接近翻倍。
此外，日产汽车还在声明中提到，资金回流将用于纯电动汽车等汽车电动化的研发。
自“Nissan NEXT企业转型计划”确定后，日产汽车的转型步伐便开始提速，并通过创新技术的发展，不断强化在移动出行领域的领导地位。
日产汽车公司代表执行官兼首席运营官古普塔曾表示，“中国立于未来移动出行发展的最前沿，日产汽车已经做好准备投入其中，着力推动智能网联、智能驾驶和电驱化技术的革新。”
基于此，除搭载e-POWER新技术的产品落地外，到2025年，日产计划向中国市场导入9款电驱化车型，其中包括旗下最新的纯电动跨界SUV车型日产Ariya。且未来车型的更新周期将会进一步缩短至3到5年，这意味着日产汽车将加快在中国市场节能型产品和电动化产品的导入。
此外，日产在4月份接连发布了两次针对中国区管理层的任命，旨在不断加强全球区域市场一体化，推进“Nissan NEXT企业转型计划”的实施，而中国市场也被提到重要高度。
在财务表现连年亏损的状态下，日产通过抛售股票回流现金来加强电动化研发投入，也从侧面凸显出日产欲转型发展的紧迫感。
同样迫切寻求转型的还有雷诺。今年年初，雷诺集团正式发布名为“Renaulution”的全新战略发展规划，并设定新的财务目标，包括将进一步加大降本增效力度，提高盈利能力，同时商业模式向科技、能源和出行领域转型等。但根据雷诺集团发布的规划，其将业务重心放在了旗下电动车和轻型商用车市场相对具有竞争力的欧洲市场。
不同于日产、雷诺，近年来戴姆勒集团聚焦于细分板块业务分拆、降本增效和电气化转型。
2019年，戴姆勒对外发布了“2039愿景”，对奔驰乘用车业务未来电动化发展制定了系统的战略规划。2020年10月，在其举行的投资者大会上，戴姆勒提出将从重塑豪华品牌定位、重点发展电力驱动以及汽车软件、降低成本基数等六方面进行企业的未来发展。今年2月，戴姆勒又宣布计划对其公司架构进行根本性调整，拟适时将企业更名为梅赛德斯-奔驰，并计划今年内将戴姆勒卡车独立后单独上市。
彼时，因拥有相同目标，雷诺-日产联盟与戴姆勒牵手组建新联盟；如今，面对以智能电动为特征的汽车产业新变革和企业战略转型新目标，曾经的合作是否还具重大意义也让三方产生了新的思考。
新京报贝壳财经记者 张冰 编辑 陈莉 校对 李项玲
