2021年，汽车行业风起云涌。

华为、小米、苹果等科技巨头争先涌入造车赛道；开拓了互联网造车先河的“蔚小理”正逐步加大电动汽车“智能化”布局；国际车企也投入到电动车造车大军中。

可以说，中国汽车行业正处于大变局中，基于碳达峰、碳中和的全新智能移动出行时代正在到来。面对行业变局，造车“三大阵营”谁能突出重围？

科技巨头抢占新能源汽车赛道

最近一年，华为、小米、苹果、谷歌等科技巨头先后下场造车或参与研发投资，互联网企业抢占新能源赛道一时成为当下热门话题。

去年10月末，一份由任正非签发的华为内部决议在业内不胫而走。协议明确，华为聚焦ICT技术，帮助企业造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商；同时强调华为不造整车，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位”。

尽管多次声明不造整车，但华为的一举一动仍牵动着汽车市场的神经。

今年4月，极狐汽车与华为合作车型“阿尔法S 华为HI版”亮相上海车展；小康股份则与华为共同开发了赛力斯华为智选SF5。

相比于华为“弯道”进军汽车行业，阿里则更为直接。

去年末，上汽集团、阿里巴巴与浦东新区举行签约仪式，共同推出全新高端汽车品牌“智己汽车”，投资规模超过百亿；今年1月，智己汽车进行全球首秀并发布了两款新车。

另一科技巨头百度也不甘落后，通过成立造车合资公司集度汽车，计划将人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术全面赋能电动汽车。

就在百度宣布造车后的同月，雷军也高调宣布“愿意押上人生全部声誉”造车。

从去年末至今，互联网巨头造车好不热闹。

“科技公司具有更强的互联网思维，能够将汽车的边界扩充得更大，传统车企应该学习。”在谈及科技企业跨界造车是否还有机会时，中国汽车工业协会副秘书长陈士华对记者表示。

但同时，陈士华认为，从短期来看，留给新入局者的最佳窗口期已不多。早进入者已经相对成熟，在市场也占有一席之地。此外，传统车企也在从传统汽车向新能源汽车转变。目前传统车企推出的新能源汽车产品已经完成了油改电的过渡，是完全依托新平台开发的新产品。小米、百度等后来者在几年之后才能推出量产车型上市，已经失去先发优势。同时市场的竞争日益激烈，这些企业面对的压力也很大。

乘联会秘书长崔东树也指出，目前大部分互联网企业还是从软件着手，并非改造车内的体系结构，没有实现从燃油车向电动化转型的整个对产品设计体系的重塑，只是加装一些驾驶套件和应用软件体系。

“像百度、小米是做纯智能化体系，与新势力造车有一定区别，传统车企电动化做得也比较突出。因此互联网企业车辆智能化改造，目前还是利益复杂、矛盾重重。”崔东树称。

“先入局者”涌入自动驾驶市场

就在互联网巨头纷纷涌入造车赛道的同时，此前就参与到造车运动中的“先入局者”蔚来、小鹏、理想已迅速成长为头部造车新势力，正逐步加码汽车智能化。

“超越特斯拉”可以说是不少造车新势力不愿明言却实际存在的目标。

今年4月，理想汽车CEO李想曾在微博表示，理想汽车自研的自动驾驶系统明年完全可以和华为、特斯拉正面较量。

蔚来汽车官网信息显示，其自动驾驶从地图定位到感知算法，从底层系统到控制策略，拥有全栈自动驾驶技术能力，Aquila蔚来超感系统，拥有33个高精度传感器，定义了量产车自动驾驶感知系统的全新标准。

小鹏也不甘落后。在今年的小鹏汽车科技日上，小鹏汽车方面宣布，为实现城市场景智能辅助驾驶落地，XPILOT3.5拥有首个可量产，且不依赖激光点云地图的厘米级城市定位能力。

而当新势力头部梯队如火如荼地研究自动驾驶时，身处二线梯队的造车新势力，同样也没有放缓追赶的步伐。

“发展智能汽车，对国民经济的发展和新技术的应用有至关重要的作用。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟对记者表示，实现汽车强国的路径，第一阶段是电动化，在这一阶段，我国已经处于引领性的地位；第二阶段是智能化，不能引领这个阶段的产业进程，我国就不能称之为“汽车强国”。自动驾驶是智能汽车的一个重要标志。

但就在造车新势力对自动驾驶疯狂追逐的同时，问题也随之而来。因使用车辆“自动驾驶”功能而引发的交通事故和车辆数据安全问题频发，自动驾驶技术也备受争议。

中汽协秘书长助理兼技术部部长王耀认为，与任何新生事物一样，智能网联汽车的发展必然会经历一段“磨合期”，虽然在发展过程中会出现数据安全、自动驾驶安全等新问题，但是也绝不能因噎废食，简单地从避免问题出现的角度考虑，从而遏制技术创新。

国际车企加码中国市场转型电动化

随着汽车市场的电动化转型，国际车企也在加码中国市场并加紧布局电动化市场。

早在2019年10月，大众汽车就发布了最新电气化战略规划“goTOzero”（走向零排放）战略和全新品牌标识，以及大众纯电动ID.家族车型，全面转型电动化。按照其规划，中国市场将成为其电动化转型的中心点，由中心向外扩散。

自2021年开始，大众品牌加速在华电动化布局，ID.4和ID.6目前已分别在一汽-大众和上汽大众两家合资公司投产上市；在2021年成都车展上，上汽大众国产化的ID.3正式亮相，这款车定位于紧凑型纯电动SUV，计划将于年内上市。

按照大众汽车的规划，在其电动化转型过程中，中国市场的地位异常重要；其表示，2025年将年产100万辆MEB车型，其中三分之二产自中国。

奥迪同样也在2019年表示节省成本用于电动化转型。

按其规划，奥迪计划到2023年底在电动出行、数字化和高级别自动驾驶领域投入约140亿欧元；计划在2025年推出30余款电动化车型，其中纯电动车型20款；预计到2025年，公司电动化车型销量将占到其全球总销量的40%左右。

而进入到2021年，奥迪电动化转型更为激进。其表示自2026年起面向全球推出的全新车型将均为纯电动；至2033年将逐步停止内燃发动机的生产。同时，未来中国市场将在战略调整过程中继续发挥重要作用，将持续扩大在华业务。

无独有偶，宝马集团在2020年8月制定了为期十年的可持续发展计划，重点包括加快电动化发展，扩大新能源汽车的研发、生产及销售。宝马集团计划到2030年在全球范围内新能源汽车的销量超过700万辆，其中三分之二是纯电动车型。

与此同时，沃尔沃、路虎、林肯等二线豪华车品牌，以及保时捷、兰博基尼等超豪华品牌也不甘示弱，明确电动化转型策略。