“赶紧订车，及时止损！”3月16日，特斯拉几位销售人员向新京报贝壳财经记者表示。
3月15日晚间，比亚迪宣布全系列涨价。此前3月10日起，特斯拉部分车型5天涨了3万。随着新能源车涨价，一幅产业链全景图徐徐展开。
自2022年1月以来，新能源车涨价已经成了“普遍现象”。多位业内人士向记者剖析，在新能源车产业链中，动力电池的主要材料锂、零部件的主要材料镍等原材料都在大幅涨价。此外，年初还有不少企业以补贴退坡为理由进行涨价。
“锂、镍等原材料的涨价可能会持续半年到一年，最近半年特斯拉再降价的可能性很低，止损就是现在唯一能做的”，特斯拉销售人员向记者表示。
也有人考虑持币待购，消费者林女士表示，“要是不着急，再等等也行。说不定过半年大环境就好起来了呢。”
比亚迪突然涨价？已订车用户希望能准时交车
2022年1月21日，比亚迪就官宣因补贴退坡、原材料成本上涨对旗下产品涨价。如今，比亚迪全系产品再次涨价。
京西一位4S店销售经理李明（化名）提供的图片显示，此轮涨价的车型包括混动系列的秦PLUS DM-i、宋Pro DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i，纯电动系列的宋PLUS EV、秦PLUS EV、元Pro、元Plus、海豚、e2等10款产品。其中混动系列产品涨幅较小，多为3000元；纯电动产品涨幅较大，多为5000-6000元。
在1月21日的涨价中，比亚迪的产品基本全系上调3000元，其中较为突出的是元Pro车型，其涨幅达7000元。结合本次涨价，纯电动小型SUV元Pro的价格在2个月内价格涨幅达到了13000元。
此次涨价颇有“突袭”之感。记者查阅资料后发现，比亚迪是通过微博账号“比亚迪汽车”在3月15日23:50发布的涨价消息，而涨价开始时间，定位在3月16日。
“比亚迪这么操作有点小气了。”因为疫情没能去门店签订单的网友徐先生向贝壳财经记者抱怨道。有门店销售表示，自己也是第二天早起才知道车价上涨，真的是猝不及防。
不过，李明向贝壳财经记者表示，目前门店延缓一天涨价，即17号起正式实施涨价计划，他预计在16号当天可以订出50台新车。“大家都在涨价，我们也跟着涨而已，行业供应链压力大呀。”李明表示。
已经订车、提车的用户表示较为欣慰，避开了涨价压力。车主王芳向记者表示：“涨价肯定是让人头疼的，还好我提的是前几天订的车，有些小幸运吧。但希望比亚迪能准时交车，我看像现在小鹏P5、几何EX3功夫牛这些产品，好多用户都提不上车，被迫花更多的钱改订单或者买其他产品。不过比亚迪好像还行，我身边的用户基本上等3-5个月也都能提车了。”
持币待购的消费者林女士则表示：“都在涨价，已经不知道什么感觉了。油车加油贵，电车买车贵，买啥都不便宜。要是不着急，再等等也行。说不定过半年大环境就好起来了呢。”
特斯拉两款车型5天涨价3万，销售称“现在买了就是止损”
5天之内，特斯拉两次宣布涨价。
先是在3月10日，特斯拉宣布，即日起，Model3高性能版、Model Y长续航版和高性能版均涨价1万元。Model Y长续航版从34.79万元上涨至35.79万元，Model Y高性能版从38.79万元上涨至39.79万元。Model 3高性能版从33.99万元上涨至34.99万元。
3月15日，特斯拉官网更新显示，Moedl Y长续航版和高性能本分别上调2万元，报价分别上涨到了37.59万元和41.79万元；Model 3高性能版上调1.8万元，报价为36.79万元；购买人数较多的Moedl 3标准版也出现1.4万元的涨价，最终报价为27.99万元。
综合起来看，5天之内，涨价最多的当数Model Y长续航版和高性能版，分别涨价3万元；Model 3的高性能版合计涨价2.8万元。
不仅国内在涨价，美国也不可幸免。特斯拉网站显示，此前，Model 3双电机全轮驱动版上涨1000美元。本周，Model 3 后轮驱动版上涨2000美元；Model 3双电机全轮驱动版上涨2500美元；Model 3高性能版涨价3000美元。
“赶紧订车，及时止损”，在特斯拉5天内第二次宣布涨价之后，新京报贝壳财经记者收到了不少特斯拉销售打来的电话。销售人员向记者表示，如果记者希望在近期购车，就得抓紧时间看车，不仅特斯拉在涨价，其他新能源品牌也都在涨价。
涨价的品牌不止有比亚迪、特斯拉。
自2022年1月以来，车企的新能源车涨价已经成了“普遍现象”。极星2涨价5000元、几何EX3涨价7000元、零跑T03和极氪001均涨价8000元、哪吒汽车涨价2000-5000元、欧拉好猫涨价1.2万元
还有消费者李先生认为有些品牌的价格调整是“策略”。“他们为了更好地卖走量的标配的Model Y，所以把高配的Model Y价格拉高。让大家更愿意选择走量的车型。”“另外，我认为企业纷纷涨价，也有饥饿营销的含义在里面，不一定是真的那么难。”李先生补充道。
汽车分析师张翔对“特斯拉调价是为了卖走量车型”的说法也发表了自己的看法：特斯拉通过高低价位，成功地掌握了消费者的心态。一般来说，高端车面向的用户多为资金比较充沛的用户，适当地涨价对于这些消费者来说可以承受。像Model Y高配涨个3万元，幅度就在10%左右，用户可以承受。但是低端车涨价对用户的影响会相对较大。高端车涨价，走量的产品保持较低的涨幅，消费者更容易接受。
行业分析：涨价早有苗头 全行业都在承受压力
流通协会新能源汽车分会秘书长章弘向贝壳财经记者表示，除了今年补贴退坡高达30%的情况，原材料大幅涨价是车企随之涨价的另一个主因。
章弘介绍称，据不完全统计，动力电池的主要材料锂，从今年2月底开始，平均价格已经暴涨到48万元/吨，比起大量使用碳酸锂之初的每吨3万元，涨了45万元。此外，新能源汽车的不少零部件，来自钴、镍、锰等金属原料及其化合物，这些原料也都在大幅涨价中。车企可以说是遭遇前后夹击，迫不得已抬高了售车价格。
“新能源车涨价是个必然趋势，锂、镍等原材料的涨价可能会持续半年到一年，最近半年特斯拉再降价的可能性很低，止损就是现在唯一能做的”，3月16日，特斯拉销售人员向记者表示。
实际上，在特斯拉此前涨价时，销售人员就已经表示，特斯拉的价格是根据市场行情来变化的，因为原材料的问题，德国已经在一周内连续涨价两次了。那么，特斯拉涨价究竟与哪些原材料有关呢 ？
分析师张翔向记者表示，乌克兰是氖气生产大国。市场调研机构Techcet在2022年发布的数据显示，乌克兰的氖气全球供应份额高达70%。现在俄罗斯与乌克兰出现战争，影响了全球氖气供应。
此外，张翔还表示，俄罗斯是镍的重要供应国，而镍则是三元锂电池的重要原材料之一，镍价格的上涨也带动了电池价格上涨。
张翔称，目前特斯拉Model 3普通版本使用的是磷酸铁锂电池，因此在本次原材料涨价中受到的影响不是很大。从去年开始，特斯拉上海超级工厂已经开始彻底对车辆使用磷酸铁锂电池，因此这件事情对于特斯拉后续的影响也比较有限。
缺芯下供应链存囤货现象，国产替代尚不能充分满足需求
业内人士指出，本次涨价也与芯片不无关系。
天风证券研报指出，从2020年9月以来，因缺芯导致停工、停产问题异常突出，保供压力空前。2020 年下半年以来，在疫情、需求等多重因素影响下，缺芯问题持续影响ECU正常供应和整车生产制造，部分领域芯片供应有恶化趋势。分析指出，目前国际局势尚不稳定，市场情绪升温，出现了非正常囤货和炒货的现象。
国产替代也是漫长“缺芯”过程中不断被提及的词语。
天风证券研报显示，汽车芯片持续紧缺，或将持续全年。但目前芯片的国产化率不足1%，券商看好国产替代、产业链重构、产能转移等机遇下中国核心汽车芯片厂商发展提速。
上市公司江丰电子在回答投资者提问时就表示，目前半导体市场需求旺盛，公司订单处于相对饱和状态，公司不同客户部分产品的价格有不同程度的上调。
2021年10月，广汽埃安副总经理席忠民就曾在2021汽车供应链大会上对贝壳财经记者表示了对供应链环节价格上涨的担忧。
“我们就想着我们（现在）扛一下还能扛过去，但是不代表明年能扛过去，今年是硬扛。”席忠民向记者表示，在汽车业各个环节都在涨价时，整车厂价格并没有太多调整，是因为企业们都在硬扛。广汽埃安也在2022年1月初和3月初对旗下产品价格进行了上调，涨幅达2000-10000元。
比亚迪也面临同样的烦恼。章弘认为，比亚迪汽车销量较大，目前虽然做了很多供应链方面的布局，但布局尚不充分满足用户的需求，也有大量的外部采购，也会受到全球原材料价格上涨影响。章弘也提到，或许比亚迪涨价也是缓解其产品供不应求压力的一种过渡性解决办法
张翔认为，对于比亚迪官方来说，其产品畅销、知名度较强，处于供不应求的状态。随着成本上涨，比亚迪为了保持企业的合理利润进行涨价。同时，张翔提到，涨价在某种情况下也是企业提升品牌形象的手段之一。
补贴退坡带来巨大压力 代表委员建议延缓补贴
2022年年初，不少企业以补贴退坡为理由进行涨价。诸如大众汽车、蔚来汽车都因为补贴退坡涨价5400元，小鹏汽车则因补贴退坡涨价4300元-5900元。
对于补贴退坡，各界人士还是有不同观点。广汽集团董事长曾庆洪就在2022年两会的议案中提到了关于延缓补贴退坡的内容。曾庆洪表示，我国实施新能源汽车补贴政策多年，对新兴市场的成长起到了关键性作用，有力增强了新能源汽车产业竞争力。
曾庆洪提到，国补退坡将于今年底停止，导致供给侧企业成本压力居高不下，需求侧基于对“安全性”“充电难”“充电慢”等问题的焦虑，消费积极性也有待提升；同时，新能源汽车的总体规模仍比较小、配套基础设施建设（如充电、换电等）仍有较大提升空间，产业长足发展任重道远。
曾庆洪也对新能源汽车补贴方面提出建议，希望延缓国家补贴一至两年、简化前期补贴领取手续、缓解企业资金压力。同时，他建议国家层面在新时期考虑对新能源汽车推广应用补贴政策进行战略方向调整：一方面，以提振、鼓励新能源汽车消费为目的，将补贴政策向需求侧（消费者）倾斜；另一方面，以加速新能源汽车配套建设为目的，将补贴政策向建设方倾斜。最后，加大力度研究、尽快完善其他激励政策以确保新能源汽车补贴完全停止后市场有效、持续发展。
汽车分析师张翔则认为目前补贴退坡是个好时期，因为新能源汽车产业已经较为成熟，企业到了通过技术进步去发展的阶段。张翔表示，原计划应在2020年年底完全退坡的补贴政策，在政府为了扶持产业发展的前提下，进行了2年的延期，这2年也实现了很好的效果：2021年新能源汽车销量增幅超过160%，用户接受程度越来越高。
张翔提到，政府的补贴初衷是扶持产业发展，在产业比较成熟的情况下，政府应该退出、停止补贴。现阶段去补贴的时间点控制得很好，政府可以将资金用到别的行业。目前补贴退坡可能会对一些规模比较小、技术水平不高的企业造成比较大的成本压力，但行业也要逐步优化产业结构，优胜劣汰是必然的结果。
章弘认为，新能源汽车经过这几年突飞猛进的发展，已经从政策驱动转入到市场和政策双轮驱动发展的新阶段。2021年补贴退坡已经开始，芯片短缺现象严重，原材料价格已经上涨，但都没有能够阻挡新能源汽车的异军突起。全年产销量达到350万辆，渗透率接近15%。由此看来，只要市场需求旺盛，补贴退坡的影响虽然存在，但绝对是有限的。
章弘称，补贴对于培育一个新市场起到了至关重要的作用，何时退坡取决于婴儿是否健康茁长地成长到了断奶水平。今年预计新能源汽车的产销量会达到500万辆以上，渗透率达到15%-18%，市场驱动稳步向前，补贴退坡也许恰逢其时。
新京报贝壳财经记者 林子 白昊天 编辑 徐超 校对 卢茜
