乘联会数据显示，今年4月新能源乘用车零售销量达到28.2万辆，同比增长78.4%，零售渗透率27.1%，较2021年4月9.8%的渗透率提升17.3个百分点。从新能源车企销量排行榜来看，比亚迪排名第一，其次是上汽通用五菱，榜单中未见日系品牌的身影。在新能源汽车持续上行的背景下，自主品牌新能源迅猛发展，而以丰田、本田、日产为代表的日系品牌并未将燃油车时代的销量优势延续至新能源汽车市场。

随着国内新能源汽车市场呈现出爆发式增长态势，对纯电动路径一向保守的日系车企动作幅度大了起来，不再犹豫。日前，以丰田、本田、日产为代表的传统日系三强纷纷在中国市场发布了其向电动化转型的重要产品。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对贝壳财经记者表示，“目前来看，在电动化转型过程中。日系品牌在燃油时代积累的经验对其转型贡献度有限，经过几年的市场表现，合资品牌或国际车型在电动化转型方面受到的牵扯制约比较多。”

进入2022年，丰田、本田的纯电步调出奇一致。

4月底，本田中国一口气推出了两款纯电车型e:NS1和e:NP1，均基于e:N Architecture F平台打造，并分别由东风本田与广汽本田进行本地化生产，其中东风本田e:NS1售价18万元起、广汽本田e:NP1将于5月预售。一天后，东风日产的最新纯电车型Ariya正式开启盲订，按照美国3.84万美元起的售价，业内预测国内价格或20万元起。隔天，丰田首款e-TNGA纯电中型SUV bZ4X开启预售，预售价22万元起，作为该系列首款BEV车型，bZ4X诞生于e-TNGA专属架构；值得注意的是，不同于以往“双车”战略，此次丰田bZ4X采用统一命名，广汽丰田和一汽丰田将以相同造型、命名和售价参与市场竞争。

实际上，早在2014年日产将电动车Leaf实现国产化，但当时由于接受度低，市场表现不及预期；2018年发布的轩逸·纯电，市场反应平平；虽早在2020年北京车展上亮相Ariya国产化进展缓慢，与这两年火热新能源市场失之交臂。

相对而言，两田在电动化转型动作相对过慢。本田汽车曾一度表示短期内只看好混合动力汽车，丰田汽车掌门人丰田章男也曾表示汽车电动化并不意味着要放弃燃油车，全部换成纯电动车，如果汽车行业仓促转向电动化，眼下的商业模式会彻底崩溃。因此，截至去年底本田仅有一款续航为220km的小型纯电动车本田e；而丰田汽车2020年电动车规划才落地。

面对逐渐收紧的环保政策，丰田汽车和本田汽车不得不加快电动化转型。按照丰田汽车的规划，到2025年将在全球范围内推出15款BEV车型，TOYOTA bZ纯电动专属系列计划推出7款产品，其中5款将导入中国市场；而本田则计划未来五年在中国市场将推出10款纯电动车；日产计划到2025年向中国市场导入包括日产Ariya在内的9款电驱化车型，将在五年内将电驱化车型的销量占比提升到40%。

丰田汽车公司执行董事CTO前田昌彦表示，“近年来中国消费者对电动化车辆，特别是纯电车型的需求非常高，这也是我们将bZ系列导入中国市场的原因。”汽车行业分析师任万付表示，面对双积分的压力，市场需求的发展，必须要做纯电动才能抢得市场先机。从规划来看，未来5年，日系三强在华纯电产品将超过30款。

尽管日系品牌加速电动化转型是大势所趋，但其面临的挑战并不小。

一方面，在传统燃油车市场，日系品牌建立起比较明显的优势，从供需关系上终端市场的表现并不差；从电动化转型上，其混动技术一直垄断混合动力市场。因此，日系品牌此前并不急于纯电动转型，导致其起步较晚，积累较少，业内认为其在燃油车市场的成绩在一定程度上影响了判断。不仅如此，“日系品牌在传统燃油车时代积累的经验在电动化转型的过程中贡献度有限，”崔东树认为，“日系品牌电动化转型普遍面临纯电动车积累不足、产业链不强的问题，如何更新观念、积极转型，是其需要重点思考的课题。”

另一方面，从目前国内新能源汽车发展来看，按照乘联会数据，4月自主品牌中的新能源车渗透率54.4%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.7%。而从新能源车企排名来看自主品牌、造车新势力占据榜单的主力；不可否认，在新能源汽车市场，特斯拉、蔚小理等造车新势力以及拥有先发优势的自主品牌对合资品牌形成了压制。

崔东树认为，日系品牌、欧洲车企没有互联网和综合成本优势，在这样的背景下，日系品牌在纯电SUV市场可能会面临比较大的成本压力，同时市场认可度可能会相对比较低，很难成为电动化领军车企。

在日系品牌的这场电动化反攻战中，频频出现一个关键词“固态电池”。

本田汽车方面表示将建设全固态示范生产线，在本田汽车看来，全固态电池是未来动力电池的选择之一。据悉本田汽车在固态电池领域的投资约430亿日元，将于2024年春季启动，并应用于2025年以后推出的车型中，在本世纪20年代后半期，将加快新一代电池的自主研发。

不仅本田汽车，丰田汽车和日产汽车也都在发力固态电池。丰田汽车方面计划2025年前全固态电池将实现小规模量产，首先搭载在混动车型上；到2030年前，丰田的全固态电池要实现持续、稳定生产。日产汽车则是计划在2024年于横滨建设固态电池试点工厂，并将于2028年推出搭载全固态电池的电动车型，并承诺未来在6年期限内，将重量更轻、体积更小、能量密度更高的固态电池推向市场。

而在日系品牌比拼固态电池发展的背后，是其对电动车市场份额的渴望。崔东树认为，日系品牌电动化转型的关键首先是掌握电池技术，比如在固态电池、4680电池技术的突破；其次日系品牌需要在智能化、产品设计方面也要做更多的突破。

不过，目前来看，固态电池短期内无法实现大规模的量产用于电动车上，中国科学院院士欧阳明高认为，固态电池真正投入大规模商业应用大概的时间是在2025~2030年之间。

对于日系品牌来讲，其品牌塑造、资金财力、技术实力成为其电动化转型的优势，但目前新能源赛道竞争日益激烈，已经落后的日系三强想要在短期内追赶上来也并非易事。

新京报贝壳财经记者 王琳琳

编辑 白华兵 校对 卢茜