自动驾驶正站上“风口”。

本月初，重庆、武汉两地率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，在外界看来，这标志着我国自动驾驶将迎来高速增长拐点。从2017年开始，工信部、公安部、交通运输部、国家标准委等部委先后发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》等文件。近年来，中央和地方陆续推出一系列支持政策，推动无人驾驶技术进步和商业化落地。

作为未来出行的核心支撑，自动驾驶技术犹如一把打开新兴产业大门的金钥匙。据不完全统计，已有北京、上海、广州、深圳、长沙等多个地区出台了相应管理办法或实施细则，从道路测试、载人测试、示范运营到无人化等多个阶段开展探索。

与此同时，近期与“自动驾驶”相关的交通事故频上热搜。8月上旬，一辆小鹏P7在开启LCC（车道居中辅助系统）功能进行辅助驾驶的状态下发生交通事故。而这并非个例，业界围绕自动驾驶系统安全性的争议从未停止。去年8月连锁餐饮品牌创始人林文钦驾驶蔚来ES8，并使用NOP领航功能发生车祸去世。

8月初，深圳首次为自动驾驶交通事故责任认定提供了法律依据，其中，如果汽车完全无人驾驶，车主将负责。在确认是由车辆缺陷导致事故的情况下，车主可以向自动驾驶车辆制造商寻求赔偿。

自动驾驶时代或许不远，这一技术是否成熟又面临哪些难点，什么原因导致事故频发，行业亟待怎样的监管规范。对此，新京报贝壳财经记者专访了国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东。程世东表示，自动驾驶技术已往前推进了一大步，对于其落地，安全责任划分很重要。“我们离实现真正自动驾驶越来越近。但只有技术成熟了，才能商业化”。

有必要推动公共汽车自动驾驶测试

新京报贝壳财经：8月8日，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》(征求意见稿)，鼓励在封闭式快速公交系统等场景使用自动驾驶汽车从事城市公共汽(电)车客运经营活动，在交通状况简单、条件相对可控的场景使用自动驾驶汽车从事出租汽车客运经营活动等。如何看待这一政策出台？

程世东：鼓励在封闭式快速公交系统等场景使用自动驾驶汽车从事城市公共汽(电)车客运经营活动，主要是因为不同车型对无人驾驶技术有不同要求。目前，小汽车、货车、低速无人配送车都有在测试，推动公共汽车自动驾驶测试也很有必要。总体上来讲，自动驾驶技术具有通用性，但不同车型会有一定的差异，根据不同车型差异性推进测试，都值得肯定。

新京报贝壳财经：各地加快自动驾驶商业化落地，目前我国自动驾驶发展处于什么阶段？

程世东：每家企业技术发展具有差异性，作为业内人士只能通过公司测试过程中一些具体行为，判断技术发展的程度，从试验场地到公开道路，从有安全员到没安全员，都是技术进步的体现。目前，无论国际还是国内，自动驾驶技术都往前推进了一大步，这代表着公司对自己技术的自信。

安全责任划分很重要，企业要界定辅助驾驶使用条件

新京报贝壳财经：近期，小鹏汽车、蔚来汽车辅助驾驶频见事故，企业在宣传上有何变化，这类事故安全责任应怎样界定 ？

程世东：前两年，企业可能更多的是宣传无人驾驶或自动驾驶，这两年更强调辅助驾驶。这主要在于企业认为短期内真正实现自动驾驶的可能性不大，所以转向高级辅助驾驶。不过，也有一些企业仍坚持无人驾驶。

我认为在辅助驾驶过程中，一旦发生事故，安全责任划分很重要。现在法律规定只要驾驶员驾驶车辆，即使使用辅助驾驶，所有责任归咎于驾驶员。实际上，使用辅助驾驶，比如定速巡航功能，会令驾驶员注意力分散，如果遇到紧急情况就需要反应时间，会增加安全风险。所以目前责任划分不够合理。汽车厂家需要界定辅助驾驶使用条件，在此条件下出现安全事件，车企应该承担责任。相反，驾驶员在不符合规定条件下使用辅助驾驶场景，发生交通事故以后，驾驶员应该负责。

新京报贝壳财经：企业对自动驾驶的宣传与管理是否有必要更加审慎，对消费者有何建议？

程世东：辅助驾驶在绝大部分条件下是安全的，但是有万分之一发生交通安全事件的可能，我们就需要去界定责任，而且用的人越多，发生的绝对数量也会增多。如果要求车企明确使用辅助驾驶条件，在此条件下发生交通事故由车企负责，那企业宣传并没有问题。

从安全角度来讲，消费者尽量慎用辅助驾驶功能，目前很难评判辅助驾驶的安全性。

“只有技术成熟了，才能商业化”

新京报贝壳财经：企业距离真正的自动驾驶还有多远？

程世东：只能说越来越接近了，因为从国际上来看，有企业已经取消了安全员，并对此测试了很长时间。国内企业也已经把安全员从主驾移到副驾，甚至取消安全员，这说明对自家智能驾驶安全的信任。不过，不排除盲点或关键环节可能没有克服，这一过程需要比较长的时间，具体什么时候实现，目前无法预测。

新京报贝壳财经：无人驾驶出租车纷纷开启试点，商业化前景几何？

程世东：当技术还不成熟的时候，谈不上商业化，只有技术成熟了，才能商业化。商业化要看性价比，要考虑成本，如果能够替代传统有驾驶员的出租车，才能谈市场竞争力。现在商业化更多的是测试以及对用户的认知教育，让大家熟悉自动驾驶，等技术成熟后有信心去乘坐，这是用户心理和认识上的一种培养。

新京报贝壳财经：目前无人驾驶出租车运营范围仍局限在特定地区，未来如何推进？

程世东：小汽车与公交车自动驾驶落地可能不太一样，两者技术路线不同。其中，小汽车主要是单车智能，公交车由于路线固定，更多地采用车路协同，固定线路可以在沿线设置感知设备，能够通过车路协同实现。当然，国内也有很多公交自动驾驶企业使用单车智能。

现在在划定范围内运营，企业可以把风险控制在限定值，未来对自己的技术更有信心时，可能就要向政府申请在城市更大范围运行。

新京报贝壳财经记者 陈维城 编辑 王进雨 校对 王心