“呜——”一声火车鸣笛穿透八达岭山谷，列车由“人”字形轨道开出，驶向西北。1909年，第一条中国人自主设计建造的干线铁路京张铁路建成，青龙桥车站在这守护了113年。

8月下旬北京出现强降雨，部分地区发布滑坡等地质灾害预警，原本已经可以退休回家的杨存信一直住在站里。“有预警时必须守着”，已经成了他的条件反射。

属于杨家父子和青龙桥的故事，可以随着时间追溯。71年前，父亲杨宝华调来青龙桥站工作；60年前，杨存信在距离青龙桥站不到300米的小平房里出生；31年前，接班父亲，杨存信也成了这里的站长。

事实上，不到20岁的杨存信初来站里工作时也心有不甘，“从小在铁路旁长大，难不成还要在这里守一辈子？”没想到，从扳道工、助理值班员、值班员、行车调度员到站长，竟一待就是41年。

曾经的京张铁路是北京连通西北部的主要干线，最多时一天要走64趟列车，青龙桥站里，接发车、扳道岔、打旗语、售票、办理行包业务……忙得一刻不停。

父亲交班前曾叮嘱杨存信，“别怕吃苦”。他自小就对铁路工作有认知：天黑了要去挂煤油灯做信号、天亮了再摘下，有时还要徒步30里到延庆县城买煤油续火；即便家就在站台外两三百米，父亲也常常因工作忙碌而无暇回家吃饭。“从事了这份工作，你就没有不好好做的理由。”杨存信这样告诫自己。

保证行车安全是第一使命，杨存信从不敢怠慢。31年的站长任期里，责任区域内未发生一起严重安全问题，雨季来临时整月住在站里也是常有的事。“31年都坚持下来了，不能在最后几天里松了神。”杨存信表情严肃地说。

他坦言，年轻时自己并不是个好脾气的孩子，“现在脾气也不是太好”，但工作后尤其做站长之后，自控能力变强了。“我们工作特殊，规章制度时时刻刻需要有人落实保障，管理方面也总有得罪人的地方。”但杨存信总是尽心尽力去做，“还好没给老一辈人丢脸。”

2008年8月，京张铁路旅游专线——北京市郊铁路S2线开通，青龙桥站停止办理客运业务。这个曾经忙碌的站点，转变为了全国重点文物保护单位，车站每天仅进出8趟列车，只在这里完成变道。变道任务也早已改为电动远程控制，无需扳道工。

随着业务缩减，站内工作人员减少。孤独，是这个深山小站里的常态。杨存信说，自己是个没什么嗜好的人，旅游、打牌、钓鱼……这些同龄人的喜好，他常常提不起兴趣。天光渐暗时，山间虫鸣就愈发响亮起来。同时值班的只有两人，到岗前先买好菜，在这里“自己动手，丰衣足食”，度过一个又一个漫漫长夜。

京张铁路的设计者詹天佑的铜像就立在站旁。从小就看着铜像的杨存信在工作十多年后，逐渐认识到青龙桥站和京张铁路的重要价值。他开始翻阅资料、请教专家、研究站史、收集与青龙桥站有关的老物件，并在首都博物馆的支持下完成了站房的修缮复原。

2019年12月30日，就在这座百年老站地下4米的深处，一辆时速350千米的列车疾驰而过。中国第一条智能化高铁——京张高铁开通了，在北斗导航系统的加持下，列车可实现自动驾驶。

一百多年前，在八达岭的崇山峻岭间，万里长城和京张铁路的交会，完成了一次中国历史文化与西方工业文明的融合；如今，智能京张高铁与百年京张铁路在这里进行着又一场跨时空的相交。仍在运行的青龙桥站，像一座活的博物馆，保存和记录着中国铁路的发展历程。

驶入青龙桥站的车次越来越少，杨存信深知，“车站的历史价值已经远远大于它的使用价值”。但他还是希望青龙桥站能够继续运行，“哪怕一天只走一趟，它也是活的。”

“我这一生当中也许干不成一件大事，但我会满怀热情做好每一件小事。”对于退休生活，杨存信充满期待，“终于可以松下这口气了，接下来希望用自己对青龙桥的感情和认知，把这里的故事讲给更多人听，让这座山间小站一直‘活’下去。”

新京报记者 马瑾倩 李欣侗 赵亚楠 王方杰 周博华

编辑 刘梦婕 校对 刘军