上汽大众用去离子水代替冲洗溶剂、宝马计划使用“绿钢”、长城致力于打造零碳工厂……鉴于道路交通领域在全球碳排放中占比约两成左右，全球车企都将降低碳排放作为紧要目标。

在党的二十大开幕会上，大会报告提出，建设现代化产业体系，坚持把发展经济的着力点放在实体经济上，推进新型工业化，加快建设制造强国、质量强国、航天强国、交通强国、网络强国、数字中国。

10月25日，新京报贝壳财经记者专访中国汽车工程学会名誉理事长付于武。纵观全产业链，付于武指出，从上游的油井开采、锂矿开采，到零部件制造、电池制造，再到整车车间，最终将车送到消费者手中，在道路上行驶，再实现储能和电池循环利用，“汽车的产业链非常长，实现双碳需要全行业的努力。”

作为实现双碳目标的重要路径之一，新能源汽车在双碳目标的推动下景气度不断上行，不过其间也经历了不少曲折。回溯过往，付于武表示，我国市场曾对电动化转型、双碳相关政策落地都有不同声音，在政府和企业的努力以及社会各个方面的支持下，最终取得了大突破，形成了新局面。

贝壳财经：如今行业都在倡导，将双碳贯彻至汽车产业的全生命周期。你认为从电池生产、汽车生产到下线、交付，整个过程中，双碳可以如何被实现和贯彻？

付于武：如今，我们国家的新能源车和智能网联转型已经走在了世界前列，但要想再进一步推进汽车行业的双碳，就必须要按照现有的双碳目标厘清行业边界，层层分解目标，让整条汽车产业链、供应链都走上节能减排、绿色发展的轨道。

汽车的产业链很长，从油井到车轮；从制造到使用；从整车到零部件。实现双碳目标，需要全行业的大协同，共同努力。

拿零部件来讲，一部汽车，需要上万个部件来组成，做到生产全流程的低碳管理，就是一个巨大的系统工程。

拿铝轮毂（车轮）为例，因为其可以做到轻量化，节能减排，在汽车里得到了广泛性应用。

从整车的角度来说，汽车既是交通工具，也是流动污染源，因此实现汽车低排放、零排放至关重要，这也是我国大力推进新能源车的原因。另一方面，车路协同不断发展后，智慧交通可以减少城市拥堵，从而减少碳排放。

总的来说，如今汽车行业减碳的挑战很大，只有各行业协同发展，打出组合拳，才能朝着目标前进。

贝壳财经：这十年来，你印象中“双碳”政策在制定的过程中是否经历了哪些争议和波折？

付于武：我印象最深的是铝轮毂的故事。如今车用轮胎一般会采用铝轮毂，因为这种轮毂的缓冲和减震效果比较好，美观大方。但是，铝轮毂的制作过程需要使用电解铝，是耗能大户。

在我国河北就有一家企业，生产铝轮毂在世界市场份额中占据重要地位，产品大量出口海外，但在双碳目标下，这家企业也必须痛定思痛、彻底改革，从而实现绿色发展。

此前电解铝一般使用火电，煤炭会产生大量污染，此后这家企业在战略布局上进行彻底调整，尽可能使用清洁能源来制造铝轮毂。企业在这个过程中，实际上也做出了非常大的投入。

我认为，高度依赖火电的企业都能作出自我革命，是非常振奋人心的。我们也由此想到，许多车身是高强度钢，我们能否用新的复合材料、碳纤维等来替代传统材料，从而在安全、性能、绿色等多方面都实现共赢 ？

再比如，现在我们排放法规不断加严，但在2000年北京准备第一次推行国一排放标准时，包括车企、学会等很多人在内都持保留意见，都呼吁排放法规升级不能过快，希望标准延迟，让大家有过渡期、缓冲期。但是政府顶住了这种压力，不断推行排放法规，如今已经推行至国六。正是这种决心推动了产业升级。

贝壳财经：比亚迪于今年4月起“禁燃”，越来越多的车企宣布停售燃油车。与此同时，多家车企宣布了实现双碳的时间表，多集中在2035和2060年，对此，你预计汽车行业将于何时实现碳中和？为什么？

付于武：我们国家对于2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和是有把握的，而中国汽车工程学会也组织行业专家，征求行业意见，发布了节能和新能源汽车的路线图。总的来说，汽车行业希望能提前实现双碳目标，在2028年实现碳达峰，到2050年实现碳中和。

一方面，汽车行业在这方面有自我革命的决心和内在创新活力，企业主动升级改造非常可喜，另一方面，企业要打入海外市场，如果不能突破碳壁垒，不能达到各个国家的双碳要求，可能对市场占有率有损。因此，车企也有动力制定双碳蓝图。

新京报贝壳财经记者 林子 编辑 陈莉 岳彩周 校对 柳宝庆