蔚来寄希望于全新ES6的推出快速带动销量提升。

“店内有部分全新ES6现车，可以直接交付。即便是特别个性化的配置。下订后一个月左右也可以交付。”5月28日晚，北京一家蔚来空间的销售人员对贝壳财经记者说道，首任全新ES6车主可享受每月最多6次免费换电、10年不限里程质保等多项权益。“从早上上班到晚上8点多，刚忙完试驾，最近几天试驾的都是准车主。有时间的话，今晚临时可以帮你安排一下试驾。若是再等下个周末试驾，要先预约排队。”

不仅是上述这家蔚来空间，近几天在北京的蔚来交付中心和其他蔚来空间，前去看车的消费者也络绎不绝。5月29日上午，在北京一家蔚来中心，记者进店的半个小时内有四组人前来看车。据销售人员透露，“新款ES6上市后，订单量很不错。

根据蔚来发布的消息，全新ES6整车起售价36.8万起，电池租用方案BaaS起售价为29.8万元。与上一代ES6相比，相同电池包配置的车型续航有所增加，全新ES6整车价格降低了近2万元，BaaS电池租用方案更是直接杀入30万元内。

这是蔚来首次在车型换代时降价。2022年12月，基于第二代技术平台打造的全新一代ES8起售价比第一代车型上市时售价高出了8万元。

配置升级、价格让步、不再是“期货”式交付节奏，种种尝试不难看出蔚来寄希望于全新ES6的推出快速带动销量的提升和想要翻盘的决心。

“如果接下来每个月销量还是1万辆，我和力洪（秦力洪，蔚来联合创始人、总裁）都要找工作去了。”在今年4月份举行的媒体沟通会上李斌表示。虽然是调侃，但也从侧面反映出蔚来的市场压力。

今年以来，蔚来全系车型单月最高销量只有1.29万辆。而在4月份，这一数据仅有为6658辆，同比增长31.20%，环比下滑35.85%，创下过去近一年（2022年5月至2023年4月）以来单月交付量新低。

截至4月底，蔚来今年已累计交付新车约3.77万辆，虽然有22.23%的同比增长，但增速低于乘联会公布的新能源乘用车市场同比增速；且对比交付普遍回暖的理想、哪吒等造车新势力品牌销量增速，蔚来表现也难言乐观。

受新能源汽车市场增速放缓和进入产品切换期影响，蔚来销量增长缓慢。蔚来联合创始人、总裁秦力洪在上海车展期间接受媒体采访时曾直言，“我们4月份在售车型甚至只有ET5和ES7两款车。”

产品切换期遇上行业大规模降价潮和国补退坡导致的需求提前释放，在终端市场，消费者观望情绪加重，多种因素叠加下，蔚来产品切换期给销量带来的影响进一步加剧。

新一代ES6尚未上市、“775（ES7、ET7和ET5）未能持续成为销量支柱，大力销售老款“866”车型（ES8、ES6和EC6）并不符合向二代平台产品的切换目标。蔚来急需一款爆款车型，而在其产品谱系中，ES6曾是难以忽视的销量担当。

在2018年的NIO day（蔚来日） 上，蔚来推出ES6，2019年，ES6从6月交付后就撑起了当年超过五成的销量；2020年-2022年，ES6分别卖出2.8万辆、4.1万辆和4.2万辆，在蔚来总销量中的占比分别为63%、45%和34%。截至今年4月底，第一代ES6已累计交付12.76万辆，占据蔚来销量半壁江山。

如今，处于新老车型切换“空档期”的蔚来对于全新ES6寄予了更高期望。“支柱车型换代，蔚来希望稳住销量，扭转近期的销量颓势。”上述蔚来工作人员对贝壳财经记者表示。

因此，全新ES6的定价、战略等均将影响着品牌形象和销量走向。在新车上市前，蔚来就曾在其APP中推送全新ES6售价的调查问卷，对定价进行调研，欲在维护老车主权益和争取新车销量中寻求平衡。

交银国际研报指出，蔚来面对来自同行更多新的高端新能源车型的激烈竞争，新款ES6基于NT2.0，具有更大的空间和先进的ADAS（高级驾驶辅助系统），但由于缺乏差异化，预计销售增长有限。

李斌曾指出，ET5和ES6负责走量（加上ET5旅行版，月销达到2万辆），新款ES8、ET7和ES7的组合负责撑起高端调性（月销8000-10000辆），EC7和EC6则满足少量用户个性化的追求（月销1000-2000辆）。

除全新ES6上市外，蔚来还将迎来更多的全新平台车型。全新一代ES8将于6月初或中旬开启交付；基于第二代技术平台打造的全新一代EC6将于7月上市。新品之外，李斌表示，今年7月蔚来的150度电池包将会投入使用。

2022年是新能源汽车快速发展的一年，比亚迪“断油”仅销售新能源汽车冲上车企销量排行榜第一、传统车企发布更多新能源车型、30万-50万元市场成为高端新能源品牌主攻战场。日渐激烈的竞争让蔚来面临空前的压力，亏损持续扩大。

财报数据显示，去年蔚来营业收入为492.68亿元，同比增长36.3%，但净亏损扩大至144.371亿元，同比增长259.4%。这是蔚来继2019年之后，亏损再次超过100亿元。从2016年到2022年，蔚来7年累计亏损已达522.94亿元。

大幅增长的研发费用与营销费用是影响蔚来增收不增利的主要原因。2022年一至四季度，蔚来研发费用分别为17.62亿元、21.49亿元、29.45亿元和39.81亿元，全年研发费超108亿元，同比增长136%。

此前蔚来在财报电话会上表示，预计2023年每季度研发费用保持在30亿-35亿元左右。除核心业务蔚来品牌新车型研发投入外，子品牌、动力电池、自研芯片、手机等相关业务均需进行较大投入。

研发投入越来越多，在营销方面，蔚来也投入了大量资金。财报数据显示，2022年蔚来营销和行政费用的支出同比增长了57.6%，达105.37亿元。

业绩表现不佳，蔚来效率问题也引发关注。蔚来在2023年公司内部信中指出在效率方面还有非常大的提升空间，2023年公司的工作任务会增加很多，但资源投入只会小幅增加，效率提升是蔚来今年的工作重点之一。

尽管去年业绩表现不及预期，不过，李斌在财报电话会上仍对今年充满信心。他表示，2023年一季度处于新老平台产品切换期，公司毛利率仍然面临较大压力，但公司对四季度恢复18%至20%的整车销售毛利率保有信心。

李斌认为，新产品在2023年上半年陆续交付，此外锂价和原材料价格下降，有助于改善盈利能力。“我们2023年的销量目标还是在去年基础上翻倍，争取在四季度实现主营业务盈亏平衡，到2024 年实现公司整体的盈亏平衡 。”李斌称。

若按去年年销12.25万辆计算，蔚来今年的销量目标在24.5万辆左右。对于今年一季度交付指引，蔚来预计，2023年第一季度营收指引为106.2亿元-115.4亿元，车辆交付量将在3.1万辆-3.3万辆之间，以此推算，实现销量翻番目标后三个季度需完成销售21万辆以上，即单季需卖7万辆，难度颇大。

交银国际研报认为，考虑到促销和补贴以减少旧车型的库存，上半年车型改款的过渡较慢，订单疲软和市场竞争激烈等原因，预计蔚来汽车的毛利率将在2023年上半年面临压力，此外，用于支持其电池交换站的发展并保持高质量的客户服务的各项费用，将进一步拖累利润率。

新京报贝壳财经记者 张冰

编辑 宋钰婷

校对 卢茜