小鹏创始人、董事长何小鹏与华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东关于汽车主动安全技术AEB（紧急刹车介入功能）的论战持续多日，并在何小鹏的一句“感谢老余”后似乎画上了句号。

但在风波过后，到底什么是AEB，两家车企高管为何产生了“隔空论战”的碰撞。双方的技术实力表现如何？近日，贝壳财经记者采访了多位业内专家进行解析。

AEB触发速度是否应达到90km/h？

在此前的论战中，何小鹏强调“系统会避免没有必要的介入发生”，“误触发率要下降到几十亿分之一这个级别”。“如果速度过高，一旦误刹车，对用户来说将会是巨大的惊吓。”何小鹏认为，部分车企将AEB触发速度调至60km/h以上的做法有待商榷。

余承东则在朋友圈表示，“（一些人）对行业技术进展与未来发展，缺乏基本认知。”此前，在新款问界 M7发布会上，余承东曾提到，“华为ADS2.0系统的AEB能力进一步提高，前向刹停速度已经从上海车展期间的60km/h提升至90km/h。”

对于“AEB触发速度是否应达到90km/h”，在业界引发了不同看法。

“高速情况下AEB的触发很有必要，否则车辆如何通过智能驾驶规避风险？可能一个误触发会造成不良后果，但不能为了避免误触而抛弃高速下的AEB响应机制。车企要在宣传前做好技术积淀。”西部智联业务发展中心高级总监、西部智车总经理孔德聪告诉记者。

深度科技研究院院长张孝荣则表示，在90km/h的速度下，AEB如果引发误触，确实可能对车辆安全产生巨大影响。这种强制执行可能会给用户安全带来影响，因此在实际应用中需要谨慎对待。

孔德聪表示，AEB是很早期的一项汽车主动安全技术，在上世纪90年代，行业内还没有智能驾驶这个话题。AEB通过感知的手段，预知前方的障碍或危险，提前采取制动举措，避免造成碰撞的事故。

他认为，该技术已经发展了几十年，比较成熟，在很多车辆上都实现了配置。如果按照现在的智能驾驶技术看，AEB是属于低级别的智能驾驶技术。

由于造车入局时间不同，孔德聪认为老牌车企的智驾与后入局的玩家不太一样，前者是从纵向辅助、定速巡航、横向辅助等方面为基础向智能化发力，后者则没有AEB功能积淀，多从智能算法的感知到规控的方式进行界定。

张孝荣则表示：“目前AEB技术的发展呈现出几大趋势”：AEB逐渐成为新车型的标准配置，欧洲立法先行；对常规障碍物（如车辆、卡车、公共汽车等）的识别能力在逐步提高中；随着自动驾驶技术的不断发展，对小孩，动物，自行车，摩托车，路肩，护栏的识别能力也在提升。

企业高管有各自的立场，智能驾驶发展仍应保持积极态度

日前，有媒体直播测试了黑夜环境下不同车型的AEB技术对静态假车的反应情况。其中问界M5能够实现80km/h时速下的刹停，小鹏G6首次30km/h的时速测试却完全没有AEB介入直接撞上假车。最后问界M5成绩为80分（满分），G6成绩为40分。

另一个针对静止电摩托的测试中，问界M5获得60分满分，小鹏G6为30分。

对此，孔德聪评价称，测试时场景的复现，不需要理论依据。不过在黑夜中对感知挑战比较大，但也能说明一些问题。

他认为，从媒体测试的场景来看并不能综合评判双方的高下，但就黑夜维度来看，小鹏确实有提升空间。

对于何小鹏与余承东的论战，孔德聪认为企业高层有各自的立场，可能有技术的，有商业的，也有公关的，不需要探讨太多。

张孝荣则指出，尽管AEB系统对于减少路面交通事故发生率效果显著，但受限于当前技术水平，AEB仍存在着一定的感知与判定短板，因而并非自动驾驶防撞措施的终极选项。

“这就解释了为什么何小鹏和余承东对于AEB技术的解释会有所不同，他们的争议点可能在于对AEB技术的理解和应用路径上存在差异”，张孝荣表示。

最后，孔德聪提到，新技术新功能的发展过程中必然存在一些问题，需要迭代。我们应该正视这些问题的存在，既不要去神话某一个功能或者某一个企业所掌握的技术，也没必要在看到一些问题出现的时候，就对这个技术抱以悲观的态度。

“至于大企业或者大佬之间的口水战也好，或者技术上的一些评判也好，我觉得正好说明现在产业上还有社会上对新技术有很大的关注度。也说明这些企业在这样的技术上有很大的投入，我觉得从技术的层面，或者从文化的层面来说，这次事件说明现在汽车产业，特别是智能网联产业，正在繁荣发展。”

新京报贝壳财经记者 林子 白昊天

编辑 徐超

校对 柳宝庆