布局换电业务5年后，蔚来首次与车企牵手。
11月21日，长安汽车与蔚来签署换电业务合作协议，除了在换电领域“破圈”，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。
不过，这一动作于蔚来而言，则是降低运营成本的尝试。
根据蔚来高级副总裁沈斐透露的数据，“蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50至60单，目前蔚来换电站的日均单量为35至36单，需要更多汽车品牌加入减少亏损。”
持续的高投入被认为是造成蔚来亏损的一个重要原因。财报数据显示，截至今年上半年，蔚来现金及现金等价物为137.2亿元，较去年同期减少71.8亿元，且短期借款高达120.6亿元。
今年以来，蔚来多次对外宣传换电体系优势，并意图释放其换电业务盈利潜力。蔚来和长安汽车官宣合作后，蔚来创始人李斌表示，蔚来换电业务已经做好了向行业开放的准备，还在与4-5家车企进行合作洽谈。
换电破圈，蔚来解压
此次合作早有苗头。
11月20日，李斌面向公司全员的内部讲话曝光，针对员工提出换电业务是否可持续经营的质疑，李斌回应称，换电是蔚来巨大的先发优势，目前已经到了面向全行业开放的时刻，明天（11月21日）就会发布第一家合作，后面还有4至5家在谈。
“从充换电业务开始的第一天，蔚来就决定向全行业开放。与互联网云服务基础设施一样，蔚来换电网络和蔚来能源云也是走了一条基建先行、内部闭环、全场景验证、对外开放的道路。”蔚来和长安汽车官宣合作当天，李斌描绘未来蓝图。
实际上，蔚来开放换电服务迫在眉睫。
作为将换电技术大规模投入商用的车企，蔚来换电业务的盈利性一直饱受质疑。今年上海车展上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾算过一笔账：蔚来的换电站放满电池后单站成本大概300多万元，按照固定成本分摊8年，一天1000多元，平均每座换电站日服务50多单才可实现盈亏平衡。
亏损问题频被蔚来提及。“很多人说蔚来搞换电一直亏，前段时间亏的是多一点。”在蔚来2023年NIO Power Day上，秦力洪表示，“我们也希望共同努力，亏的少一点，尽早盈利。”
中邮证券今年9月的研报显示，根据专家调研数据测算，蔚来第二代换电站综合成本约350万元，其中设备投资约150万元，电池投资约100万元（13块70KWh或75kwh或100kwh电池），电费成本约65万元（假设每日服务30次），租金成本约20万元。若按上述数据计算，蔚来已布局的2103座（截至2023年11月20日数据）换电站综合成本支出或超73亿元。
为此，蔚来对补能服务进行了一系列调整，以降低运营成本。
今年4月，李斌宣布，自6月1日起支付定金购买新车的首任车主权益作出调整: 家用充电桩将调整为付费购买安装；每月免费换电次数统一调整为4次。6月12日，蔚来官宣全系车型降价3万元，同时免费换电将不再作为基础用车权益，用户可选择单次付费进行换电，新车主需要按次付费换电。此举，进一步将汽车产品与换电服务剥离。
一场双赢：尚存投入与盈利难题
将换电业务开放给其他车企，无疑将分摊蔚来前期投入成本。
“长安汽车要做智电汽车生态，没必要从头开始投入换电模式，车型矩阵中有些适合兼用换电模式，这样不如与换电模式的领军企业合作，丰富长安的生态。”汽车行业分析师钟师在接受贝壳财经记者采访时表示，对于蔚来来说，认可其换电模式并与之合作的车企越多，前期巨大投入成本就越能更多地被分摊。
中国汽车维修行业协会专家张锋则认为，蔚来的换电技术和换电站网络已经经过实际应用和验证，长安汽车与其合作可以减少自身在换电领域的研发和建设成本。
一直以来，业内关于换电的争议一直存在。其中，布局及维护换电业务的巨大成本投入与盈利难题，成为车企开启此项服务所面临的最现实问题之一。
“换电模式建站成本较高，相应换电服务成本会上升。目前国内从事换电业务的企业数量并不多，投资者比较谨慎，因此做换电业务有较高的投资门槛。”钟师表示，当初新能源汽车崛起时，对充电和换电的补能模式究竟谁未来市占率和收益高，存有不同判定，因此企业齐头并进。而通过市场竞争和消费体验，充电桩的建设速度更快和普及率更广，竞争态势分出了主次。
对比其他补能方式，难以共享也是制约换电站大规模推广和进行商业变现的关键因素。
电池作为整车最重要的核心零部件，车企并不愿意完全对外公开，且不同车型、不同底盘结构造成的电池差异导致换电设备也不兼容。换电站和电池包标准化不统一，使得换电站适配车型受限，使用频次较低，难以形成规模效应。
在动力电池规格、材料和技术的标准统一上，仍需车企与车企、车企与电池企业、车企与换电运营商，以及换电运营商间的反复博弈。根据此次合作协议，蔚来和长安汽车将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。
政策红利来袭，换电模式待考
“相比于充电，换电可以在几分钟内完成电池更换，大大缩短了充电时间；同时换电可以提供不同容量和类型的电池，满足不同车主的需求；通过定期更换电池，也可减少电池的充放电次数，延长电池的使用寿命。”张锋表示，电动汽车市场的快速增长和大规模普及将进一步推动换电需求的增加。
根据《换电行业的创新与协同——中国换电行业发展白皮书》数据，从2019年到2021年，中国换电站的数量从306座增加至1406座，预计2026年将达到69500座。
2020年以来，换电行业进入政策红利期，国务院、发改委、工信部等多部门相继出台相关政策，引导与支持新能源车换电行业的发展。
其中，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提到，大力推动充换电网络建设，加快充换电基础设施建设，鼓励开展换电模式应用。2021年发布的《电动汽车换电安全要求》中，换电模式领域制定的首个基础通用类国家标准，解决了换电模式无标准可依的问题。
今年6月，在2023世界动力电池大会开幕式上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，要推动换电电池尺寸、换电接口、通信协议等标准统一。
“虽换电模式没成主流，但对于不同区域和不同场景，换电模式仍有广大的市场，与充电模式共生共存，互为市场补充。”钟师表示，通过多年来的市场实践和验证，单从技术角度，换电可以做到像加油一样快捷，但投资换电站远不能像建加油站那样星罗棋布。当然，换电站的规模越大，相应单体站的成本可以变低，但还是存在成本边际。所以，换电模式会在合适它发展的区域和应用场景发展。
要让换电像加油一样方便，张锋强调，换电站网络的建设和布局还需进一步完善，换电技术的标准化和统一以提高换电的通用性，以及与充电设施的互补发展，形成完整的充能基础设施网络。
新京报贝壳财经记者 张冰
编辑 王进雨
校对 卢茜
