1月12日，海关总署公布的最新数据显示，2023年我国汽车出口量为522.1万辆，同比增长57.4%。
几年时间，我国汽车出口已然驶入快车道。2021年-2022年，我国汽车出口相继超越韩国、德国。也是在2022年这一年，中国成为世界第二大汽车出口国。根据日本汽车工业协会最新预测，日本2023年全年汽车出口量约为430万辆，这也就意味着2023年中国汽车出口量超越日本，将正式跃升世界第一大汽车出口国。
中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，中国车企的产品竞争力非常好，正是因为中国车企能生产出满足海外市场消费者需求的产品，海外市场消费者才会接受和认可中国汽车产品，这也是自主品牌的核心优势。
俄罗斯成主要增量市场，新能源汽车驱动爆发
海关总署公布数据的前一天，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）数据出炉。2023年我国汽车新车出口量为491万辆，同比增长57.9%。出口对汽车总销量增长的贡献率达到55.7%。
许海东在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，海关总署与中汽协出口量数据差异，在于海关总署统计的数据包含了二手车出口量。
从车型来看，2023年乘用车新车出口量为414万辆，同比增长 63.7%；商用车新车出口量为77万辆，同比增长32.2%。
从燃料形式来看，2023年传统燃油汽车新车出口量为370.7万辆，同比增长52.4%；新能源汽车新车出口量为120.3万辆，同比增长77.6%。
随着数据发布，2023年我国汽车出口量前十的国家同步揭晓，分别是俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、沙特阿拉伯、英国、菲律宾、泰国、阿联酋和西班牙。其中，我国对俄罗斯的出口量同比增长5倍。
许海东分析称，2023年中国汽车出口高速增长，很大一部分原因在于俄罗斯市场的增量。整体来看，将近80万辆销往俄罗斯市场，这是一个机会市场，中国汽车企业把握住了机遇。
“中国汽车出口量暴增坐上世界第一宝座，主要是全球6000多万的国际市场需求。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对贝壳财经记者表示，“中国自主品牌燃油车品质提升、智能化使得竞争力提升，叠加引领纯电动车的国际潮流带来海外市场新蓝海。”
崔东树认为，2023年汽车出口呈现几大特征，一是中国汽车产业链韧性强，实现出口和内需的良好供给保障；二是新能源汽车贡献增大，目前自主品牌经济型纯电动汽车出口市场贡献巨大；三是自主品牌企业努力，出口表现优秀；四是出口全面发展，发达国家出口的高质量增长，随着智能化加持效果逐步凸显，未来中国汽车出口潜力巨大。
奥纬咨询董事合伙人张君毅对贝壳财经记者说道，目前我国新能源汽车已经进入发达国家，形成对当地车型的补足。很多车企看到海外新能源汽车市场大部分还处于空白期，进而加速海外市场布局并抢占市场占有率。
海关总署透露，当前，我国每出口3辆汽车就有1辆是电动汽车。
车企密集出海，渐成第二增长曲线
中汽协数据显示，2023年整车出口量前十位企业分别是上汽、奇瑞、吉利、长安、特斯拉、长城、比亚迪、东风、北汽和江汽。其中，上汽、奇瑞、吉利2023年新车出口量为109.9万辆、92.5万辆和40.8万辆。
从增速来看，比亚迪2023年新车出口量为25.2万辆，同比增长3.3倍；奇瑞去年新车出口量同比增长1倍；长城去年新车出口量为31.6万辆，同比增长82.5%。
国内汽车市场竞争加剧，汽车出口或已成为车企的第二增长曲线。2023年，我国汽车市场产销首次突破3000万辆，仅从数据上看，2023年整体车市表现明显强于往年。不过，根据各大车企公布销量成绩，在整体车市销量超预期增长背景下，大部分市场主流车企目标完成率情况并不乐观。
贝壳财经记者梳理发现，2023年大部分车企未完成全年销量目标，其中近七成车企完成率低于九成，仅有比亚迪、吉利汽车、理想汽车等少数车企完成年度目标。
上汽集团方面表示，随着海外销量的快速攀升，2023年上汽海外业务将实现“规模性盈利”；长城汽车方面也曾表示，海外市场对其第三季度整体利润贡献在三成左右；奇瑞汽车方面透露，出口为奇瑞创造了巨大的利润来源，2023年奇瑞汽车出口量占其总销量的近一半。
贝壳财经记者注意到，过去一年，汽车出海动作频频。去年2月，奇瑞宣布在阿根廷投资4亿美元建厂。同月，江淮投资14.52亿元与墨西哥当地合作伙伴合资工厂。到了3月，哪吒汽车泰国工厂正式开建，此后，比亚迪宣布其在泰国罗勇工业区的工厂正式奠基，预计将于2024年投产，并将在巴西设立由三座工厂组成的大型生产基地综合体。
2023年车企出海计划密集发布——4月，极氪品牌发布欧洲战略，长安发布了“海纳百川”计划，计划用2-3年完成欧洲主要市场的布局；7月，上汽集团透露正计划在欧洲地区建立整车工厂。
哪吒汽车CEO张勇曾对贝壳财经记者表示，无论多难都要进去（欧洲市场）。对于如何在欧洲讲好品牌故事，他表示，第一要做好产品，第二要做文化的对标和交流，需要做产品的本土化，第三是打造品牌。
尚处初级阶段，仍需深耕本土化
尽管中国汽车出口量登顶，但张君毅等业内人士普遍认为，中国品牌汽车出口总体上仍处于初级阶段，尚未形成丰田、大众、特斯拉等世界级的知名汽车品牌，缺乏强势品牌。其次，尽管国内新造车企业齐聚欧洲，但其总体市场份额并不大，人工与制造成本不低，作为跳板的象征意义大于实际贡献，造车新势力的海外高端化试水尚未激起浪花。“目前仍是贸易出口多、当地建厂少，要做到高质量出口仍需要一段时间。”
在张君毅看来，中国汽车企业出口不能只做简单的贸易出口，要进行当地的本土化，从制造端、供应链端开始，在当地深耕。
许海东坦言，目前我国直接贸易模式出口较多，日本、德国、美国等车企的出口模式更多是在海外生产。从这方面来讲，我国仍处于落后阶段，未来如果中国汽车企业在海外的直接投资能够顺利展开并取得成绩，或才能说明中国车企或中国汽车产业的国际化成功。
许海东认为，未来随着体系能力的逐渐建设，特别是在海外服务能力等融入到当地社会，中国汽车出口还是会继续保持优势。
针对于2024年汽车出口，许海东表示，中国车企近年来竞争力显现，可以适当保持快速增长，预计今年新车出口量将有超60万辆的增量，达到550万辆。
中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红则预测，未来两年，我国汽车出口有望在出口金额上超越日本，达到全球占比10%左右规模，增速将维持在15%-20%。
新京报贝壳财经记者 王琳琳
编辑 王进雨
校对 付春愔
