▲守住各方利益平衡线，网约车行业才能健康有序发展。图/新华社

近几年，为了保障网约车司机权益，在有关部门协同下，网约车行业内部形成了一个不超过30%的抽佣上限。但如今，这一隐形红线正在被突破。

据解放日报调查报道，当前不少网约车订单收取总费用远超订单金额的30%，有的甚至被抽取近一半。而其根源，则是因为聚合平台的兴起，订单被“层层转卖”，导致实际抽成比例大幅增加。新业态产生了新问题，需要有关部门及时关注、研究解决。

在调查中，记者通过某聚合平台下单，系统显示订单被派发给某网约车平台的司机。单程共计11.77公里，用时35分钟，共支付车费40.2元，司机实收金额30.85元，其余费用都被平台收取了。

与此同时，行业还广泛存在着所谓“阴阳账单”现象，即司机收入端跟乘客付款端显示不一致，司机不知道乘客实际花了多少钱，乘客也不知道司机实际收入是多少。当然，平台抽成多少，司乘双方也无从得知。而“层层转卖”现象，也让不少司机所接到的已是二手甚至三手订单。

近年兴起的聚合出行平台，也可以说是传统网约车服务的升级版，但其本质就是个中介角色，提供的是网约车平台和用户之间的供需匹配服务。

交通运输部相关数据显示，自2022年7月首次发布聚合平台月度订单量，至2023年7月一年来，聚合平台月度订单量增长7900万单，同比增幅52%。网约车行业月度总订单量增长1.26亿单，聚合平台占行业增量的63%，成为网约车需求增长的主力。

在乘客端，聚合平台由于对接了多家网约车平台，可以缓解打车难的问题；而在网约车平台端，聚合平台则缓解了获客难的问题，尤其是为那些小型网约车平台提供了更大的生存空间，同时也为网约车司机提供了更多的工作岗位。

但凡事有利必有弊，在需求大体不变的情况下，由于聚合平台扩大了网约车的市场总供给，增加了交易环节，势必影响到网约车司机的平均收入状况。这如果是因为正常市场供需变化所致尚可理解，但如因平台抽成过高导致，则需监管部门介入加以再平衡。

当然，聚合平台做的就是出售流量的生意，从中抽取佣金也无可厚非；而且，从逻辑上讲，其流量抽成并不会必然导致网约车司机收入下降。因为，网约车平台虽然支付了佣金，却也节省了大量获客成本，并无必要通过挤压司机收入来实现收支平衡。

但是，就怕某些网约车平台以此为借口实际提高抽成比例，侵害司机权益，躲避监管。

在此之前，交通运输部就会同相关部门出台了指导意见，要求网约车平台企业规范自主定价行为，降低过高的抽成比例，设定抽成比例上限并向社会公布。

此后，网约车行业才形成了“下调抽成比例幅度普遍在1~3个百分点”的隐形红线，这也是一条各方利益的平衡线。希望这一行业发展形势，不要被如今的订单“层层转卖”毁掉。

自2019年之后，我国网约车用户规模已基本趋于稳定，但网约车司机数量却在持续增长。数据显示，2023年10月，我国网约车司机数量从2020年末的289.1万人增长至633.4万人，增长了119%。

供需两侧的变化，本身已导致网约车行业越来越“卷”，订单倒卖等情况，让开网约车挣钱越来越难，一些司机只能靠更多熬时间、拼身体来维持其基本收入。如果平台还要变着法子“雁过拔毛”，只能让司机更受伤，最终受损的则是消费者权益与行业发展，也给公众出行和公共交通带来安全隐患。

要知道，网约车平台、聚合平台和司机之间是一种“皮之不存毛将焉附”的关系，平时共生共存共荣，行业困难的时候则更需携手共渡难关。

也因此，监管方的责任并不是要偏向哪一方，而是要不断优化监管措施，建立长效机制，守住各方利益平衡线，切实维护行业秩序，促进行业健康有序发展。

撰稿 / 信海光（媒体人）

编辑 / 何睿

校对 / 李立军