3月15日-3月17日，中国电动汽车百人会论坛（2024）在北京举行。惠州亿纬锂能股份有限公司董事长刘金成在论坛上坦言，动力电池领域里，宁德时代和比亚迪两强的格局是非常显著的。
刘金成认为，在这样的背景之下，行业应该回归本质，提高技术和质量水平。从行业整体发展而言，中国电子科技集团第十八研究所研究员肖成伟认为，预计到2035年，中国动力电池产业的年产能达到全球接近70%的比例，对全球的新能源汽车发展会提供强力的支撑。
企业竞争梯队呈现两强格局，回归行业本质或为关键
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年前两个月我国动力电池装车量为50.3GWh（吉瓦时），累计同比增长32.0%；其中，宁德时代以51.75%的市占率排名第一，比亚迪以18.39%的市占率排名第二，中创新航（市占率5.79%）、国轩高科（市占率4.19%）、亿纬锂能（市占率3.79%）分别位列第三至第五。
从2023年全年来看，宁德时代和比亚迪市占率分别为43.11%和27.21%，排名第一和第二。中创新航、亿纬锂能和国轩高科分别位列第三至第五，市占率分别为8.49%、4.45%和4.10%；蜂巢能源、LG新能源、欣旺达、孚能科技、正力新能和瑞浦兰钧分别位列第六至第11，市占率在1%-3%之间；而多氟多、捷威动力等企业市占率均不足1%。
“动力电池领域，宁德时代和比亚迪两强的格局非常显著。”刘金成表示。他认为，正因为这样一个格局，动力电池行业从此进入到理性良性发展的新阶段；这样一个格局让从业者认识到，锂电池行业的特征是，你想“卷”，但是你没有资格，你“卷”不到，前面两个老大，谁“卷”得到比亚迪，谁“卷”得到宁德时代。
从行业发展而言，刘金成认为二线电池企业，应该回归到行业最本质的、最基本的能力，就是提高技术和质量水平。深圳市比克动力电池有限公司首席科学家林建坦言，目前行业大多采用低价策略，导致利润进一步被挤压；在这种环境下更应该思考如何竞争，是进行同质竞争打“价格战”，还是布局更高、更新的产品。
除了目前行业形成两强格局以外，从动力电池行业现状而言，肖成伟表示，我国动力电池行业呈现快速发展趋势。“目前我国量产锂离子电池的能量密度达到400Wh/kg，以固液混合和全固态为主，新型锂离子电池的能量密度设定在500Wh/kg，新体系电池能量密度600Wh/kg。”他分析称，“我国已经实现了大规模生产先进锂离子电池的水平。”
全固态电池成为下一个产业竞争点？
肖成伟表示，“十四五”期间，国家也对动力电池的发展进行了相应布局 ，以固液混合和全固态为主，对新型锂离子电池方面再做进一步支持；与此同时，加快固态动力电池的技术研发和产业化工作。
中国科学院院士孙世刚认为，目前液态电解质存在一些问题，如电解液容易泄漏以及燃烧、界面副反应、电化学窗口窄等；他认为，固态电解质不燃烧、没有液体泄漏，安全性高、宽温域，电化学窗口宽。
中国科学技术协会主席万钢也有相同观点，他认为全固态电池在能量密度、安全性、宽温域和高环境适应性等方面较传统液态电池优势明显，能够更好地支撑新能源汽车满足全气候、全场景、高安全使用需求，已成为新一代动力电池发展的重要方向。
从企业布局来看，林建透露，比克电池尝试将固态电解液以聚合物和氧化物的形式融入大圆柱电池中；宁德时代、蜂巢能源、亿纬锂能、中创新航、卫蓝新能源、清陶能源、辉能科技等电池企业和新兴企业均已布局固态电池研发。车企也在加速固态电池的布局，如广汽集团计划2026年实现全固态电池装车搭载；长安汽车计划到2030年推出液态、半固态、固态等8款自研电芯；本田汽车、丰田汽车和日产汽车等车企也相继公布了固态电池投产与上车时间表。
为什么要发展固态电池？肖成伟解释称，一是通过固态电解质替代有机电解液，可显著提高锂电池的安全性；二是基于固态电解质的高稳定性，有利于兼容更高电压的正极材料以及更高比容量的含锂负极材料，可进一步提升锂电池的能量密度。
孙世刚认为，固态电池安全性好，能量密度高，是下一代动力电池发展的重要方向。但固态电池的发展也面临一定挑战。孙世刚表示，高能固态电池面临的挑战是如何进一步提升固态电解质的离子电导率、与锂金属和高比能电极材料的匹配性，以及构筑相对稳定的固固界面。
针对全固态电池的未来展望，肖成伟透露，理想情形下，2027年实现搭载全固态电池车辆百辆到千辆级别的示范运营，根据运营情况进行技术迭代提升，到2030年左右实现搭载全固态电池车辆的小规模量产，2035年左右实现搭载全固态电池车辆的大规模量产并实现普遍使用。“全固态电池现在是革命性的工作，从全球范围内来看是新一轮电池技术和产业竞争的热点。”
新京报贝壳财经记者 王琳琳
编辑 岳彩周
校对 翟永军
