2026年9月25日，北京大兴国际机场将迎来投运7周年。截至9月14日，大兴机场已累计保障进出港航班超过168万架次，迎送进出港旅客达2.37亿人次。高峰时段，平均一分钟起降一架飞机。
航班量增加，空中的交通指挥更加繁忙。如果把空中航路比作高速公路，那么航班就像车辆，指挥这条“高速公路”交通的则是空中管制员。为了让空中的飞机“不堵车”，让地面的飞机更加高效率地起降，管制员在保障安全万无一失的前提下，给飞机规划了“近道”，减少飞机地面滑行的时间，旅客们便可减少在客舱内等待的时间。
管制员指挥飞机得“眼观六路、耳听八方”
华北空管局大兴空管中心西塔台位于大兴机场五指廊中B指廊和E指廊辐射范围内，塔高约70米，管制员从这里望出去，四条跑道、航站楼、停机坪尽收眼底。这里是大兴机场空中运行的“中枢神经”。
大兴机场，机坪塔台内管制员指挥飞机。新京报记者 陶冉 摄
空中的“高速公路”比地面复杂得多，地面开车司机们大多可以互相看见彼此，而飞机的航线是三维的、看不见的。华北空管局大兴空管中心塔台一室副主任韩小刚说：“在空中，每300米就是一个高度层，同高度的飞机还要保持足够的水平间隔。”所以，管制员的任务就是确保每一架飞机安全起降、顺畅滑行，不能出一点差错。
一架航班的起降全过程是由塔台、进近和区域管制员接力完成的。简单来说，飞机进入跑道、起飞、落地、落地后在地面滑行，全过程都在塔台管制员的指挥范围内。根据指挥权限，塔台席位设置了协调席、放行席、地面席和塔台席，每个席位都有一个固定频率，管制员通过固定频率与机组保持联系。
机坪塔台内管制员指挥飞机。新京报记者 陶冉 摄
韩小刚说：“塔台有一句行话，叫‘眼观六路、耳听八方’。屏幕上要看雷达标牌、气象信息、跑道状态；耳机里要听机组复诵、协调席通报、场务巡场报告。高峰时段，平均不到一分钟就要指挥一架飞机起降，大脑必须保持多线程高速运转。”
三大功能让飞机安全起降
大兴机场是国内首个建成即具备双塔台、四条跑道的机场。除了西塔台，还有东塔台，两座塔台相距2800米，双塔协同指挥。西塔台主要负责西侧两条跑道，东塔台负责东侧和北侧跑道。平时各司其职，应急时互为备份，大兴机场的安全裕度大幅提升。
晚上坐飞机抵达大兴机场的旅客会发现，地面上规划着一排排绿灯，这可不是机坪的景观灯，它们的职责是引导飞机滑行就位，这些绿灯是A-SMGCS高级场面活动引导系统的一部分。
大兴机场A-SMGCS高级场面活动引导系统是全国首套达到四级运行标准的系统，由约2.2万个停止排灯和滑行道中线灯组成。系统会自动规划滑行路线，用地面绿灯为飞机引导出一条路径。飞机跟着绿灯滑行，就像汽车跟着导航一样，即使在能见度较低的天气里，也能安全滑行。
飞机在塔台的指挥下推出。新京报记者 陶冉 摄
除了能引导飞机就位的导航系统，大兴机场开航就拥有世界先进的三类B盲降系统，具备HUD 75米起飞标准，也就是说，能够保障航班在能见度不小于75米的情况下起降。
此外，大兴机场还拥有C波段相控阵天气雷达，这是全国首部投入民用气象领域的相控阵雷达，配合激光雷达等设备，能更精准地识别雷雨、风切变等危险天气，让“看天”变得更准。
每架“截弯取直”飞机缩短约两分钟滑行时间
开航近7年来，大兴机场的航班运行效率越来越高，对于旅客来说，直观感受就是飞机起飞前和落地后的地面滑行时间缩短。
从起飞来看，大型机场的跑道通常设有多个进入道口，过去，飞机起飞前一般需要滑行至跑道端头，方可使用全跑道起飞。如今，管制员根据当日风向、风速等气象条件，结合机型性能进行科学计算，在安全的前提下，安排飞机从合适的道口进入跑道，使用部分跑道完成起飞，从而缩短飞机滑行距离。这种方式叫非全跑道起飞。
非全跑道起飞并不是以降低安全标准为代价，韩小刚说：“每一次非全跑道起飞，都必须经过严格的性能计算和评估，确保所用跑道长度留有充足的安全裕度，完全符合民航规章和机型手册的要求。只有在各项安全条件全部满足的情况下，管制部门才会批准实施。”
这一举措有效缩短了航空器的地面滑行距离和滑行时间，既减少了旅客的等待时间，也降低了航空公司的燃油消耗和运营成本，实现了安全、效率与效益的统一。
从2024年4月起，华北空管局大兴空管中心联合厦航北京分公司成立联合课题组，于当年5月起开展验证试运行，2024年6月开始全面推广。截至2026年8月，共减少飞机地面滑行距离超10万公里，超20万架次航班受益，有效减少了航空器碳排放量。
从降落来看，滑行时间也有缩短，这种方式叫“截弯取直”。以大兴机场E6滑行道为例，“截弯取直”有效解决了飞行员普遍反映的飞机从西二跑道落地后，入位126-130、411-413机位时，需要绕滑E、T4、Y2、Y4、Y5滑行道的问题，实现了在无冲突的情况下使用E6滑行道直接入位，减少绕滑的目标。
大兴机场运行管理部主管万春莲介绍，“截弯取直”这种方式，对于一架航班来说，可以节省大约两分钟滑行时间；对于机场来说，日均节约地面滑行时间131分钟、减少燃油消耗3.2吨、减少碳排放约10吨；对于航司来说，预计每年可节约600余万元燃油费。不过“截弯取直”并非适用所有航班，而是管制员根据航班情况进行动态调整。
湿跑道顺风起降标准由3.5米/秒调整为5米/秒
“一路顺风”是美好的祝愿，但是对于航班安全飞行来说，顺风也得有一定的标准。韩小刚介绍，飞机起降对风向有严格要求，顺风超标时，需更换跑道运行方向，而每次更换都会造成航班排序等待，影响运行效率。
此前，湿跑道顺风起降执行的标准为顺风不大于3.5米/秒，超过即须更换跑道。为减少风向突变和降水天气对机场运行的影响，华北空管局大兴空管中心以华北空管局在首都机场实验运行经验为依托，同时借鉴国内外有关案例，在充分调研和科学论证的基础上，将更换跑道的顺风标准由3.5米/秒调整为5米/秒。
此次标准调整并非简单放宽，而是经过了严谨的安全评估和验证。韩小刚说，一方面，国内外多个机场已按此标准安全运行多年，实践经验成熟可靠。另一方面，调整后的标准仍在航空器性能允许的范围之内，并充分考虑了湿跑道条件下的刹车性能和道面摩擦系数等因素，安全裕度完全满足民航规章要求。
同时，华北空管局大兴空管中心建立了严密的气象监测和决策机制，一旦实际条件接近或超出标准，将立即恢复更换跑道程序，确保运行安全万无一失。
标准调整后，跑道更换次数明显减少，跑道运行效率显著提高，航班正常性得到进一步提升，旅客出行更加顺畅、准点。
2025年7月起开始试验运行。今年雷雨季期间，7-8月份湿跑道顺风运行时长约40小时。单日湿跑道顺风运行时间最长为8月19日的7.3小时。当日大兴机场遭遇雷雨天气，全天持续降雨，大兴机场未出现跑道换向过程。
今年暑运期间，整体运行保障航班量日高峰达到1255架次，小时高峰90架次，创下大兴机场投运以来新高。
大兴机场最新数据显示，开航近7年来，截至今年9月14日，大兴机场已累计保障进出港航班超过168万架次，迎送进出港旅客达2.37亿人次。
机坪管制模拟机一键模拟四季气候
随着航班量的不断增长，管制员数量缺口、管制席位配置以及适应未来发展的运行模式更新成为新挑战。
在管制员培训方面，大兴机场从投运之初便设置了“模拟学院”，是机坪管制人员正式上岗前的“实战练兵场”，很多现实运行中不允许实操的复杂情况，都放在模拟机内开展训练。模拟机真实呈现大兴机场跑道、航站楼的原貌，“一键”模拟春夏秋冬、风霜雨雪，管制员们在模拟机上就用逼真场景模拟指挥飞机。
大兴机场机坪管制培训中心模拟机房内，管制员正在训练。新京报记者 陶冉 摄
大兴机场运行管理部业务经理刘骁介绍，管制员日常会常态化演练大流量港湾高密度推出、飞机边推边开、复杂滑行路径规划等常规高频场景。同时，重点演练雨雪低能见度、除冰雪保障、设备告警、场面潜在冲突、特情处置等风险场景。训练过程中管制员完整操作A-SMGCS系统、电子进程单，和空管、航司的通话协调，整套操作流程和机坪塔台真实值班完全一致，以此打磨管制员处置复杂局面的判断力和操作熟练度。
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飞机餐的味道为啥和地面不一样？
航空餐食的就餐体验，往往会受多重因素影响。记者走访航食企业看到，地面现场烹制的餐食香气浓郁，但受万米高空机舱特殊环境影响，旅客在机上品尝时，味觉感受会和地面存在一定差异。大兴航食生产部经理马威介绍，飞机飞行在万米高空，为低压、干燥的环境，会让人的味觉、嗅觉敏感度下降30%左右。
大兴机场航空食品有限公司内，工作人员正在制作航空餐食。新京报记者 陶冉 摄
为了解决这30%的差异带来的问题，航食大厨们想了不少办法。马威说，制作飞机餐时，会针对性微调口味，在不重油重盐、保证健康清淡的前提下，优化鲜香层次，提高口感，适配高空人体的味觉变化。同时规避重油、重腥、易胀气、易变质的食材，菜品搭配更温和、易消化，适配旅客长途飞行中久坐、高空低压的身体状态。
工作人员制作飞机餐。新京报记者 陶冉 摄
此外，普通餐食讲究现炒现吃，追求即时的鲜香口感，但飞机餐无法做到空中现做。“我们在后厨制作时，会精准控制食材的烹饪火候和熟度，做到食材断生入味、品相完整、营养锁留。后续航班起飞后，乘务员仅需通过设备复热即可食用。”马威说，这个工艺最大程度避免了食材过度烹饪变老、变柴，同时保证所有旅客吃到的每一份餐食，口味、熟度、分量都是统一标准，不会出现口感参差不齐的情况。
新京报记者 吴婷婷
编辑 张磊 校对 付春愔
