“未来几年产业重组会受到越来越多的关注，也确实具备了更有利的条件。”9月15日，在车百会年会暨智能电动汽车发展高层论坛（2027）媒体沟通会上，车百会研究院理事长张永伟在接受新京报贝壳财经等媒体采访时表示，要推动市场化重组，让市场在重组过程中发挥作用，不能靠“大量输液”。

此外，张永伟表示，在汽车内需承压、行业竞争加剧的背景下，汽车消费不能过度依赖补贴和存量市场，要从下沉市场、高端有效需求以及汽车使用环节等寻找新的增长空间。

车百会研究院理事长张永伟。受访者供图

推动市场化重组，提振内需要挖掘增量市场

新京报贝壳财经：你认为汽车行业如何平衡做大做强与产业重组？

张永伟：任何产业重组都发生在产业调整期。未来几年，产业重组会受到越来越多的关注，行业也确实具备了更有利的条件，到了重视并推动重组的时候。以前习惯于靠行政推动重组，而我们更期待市场化重组，比如哪吒汽车的重组，就更多带有市场化特征，而不是靠行政去“拉郎配”式重组。

重组过程中要坚决建立企业出清体制，不能靠“大量输液”、耗费财政经费为企业续命，要尊重规律。结合统一大市场的建设，营造一个让市场机制在重组中发挥重要作用的环境。

新京报贝壳财经：目前提振内需的堵点在哪？在消费端该采取哪些方式？

张永伟：提振汽车内需要考虑两层因素，第一层是宏观外部环境，第二层属于汽车行业自身可以发力的领域。

汽车行业增长的出路，在于挖掘增量市场。一方面，向下深耕下沉市场，挖掘二三线城市、县域及农村市场，打造适配增量市场需求的高性价比车型。另一方面，向上挖掘高端市场有效需求，国内高端车型依旧存在广阔市场空间。

除产品端外，汽车使用环节也需要鼓励消费的政策。完善充电基础设施建设，打通二手车流通堵点，搭建汽车健康档案体系，破除数据、管理层面阻碍二手车流转的壁垒。

新京报贝壳财经：如何看待今年上半年新车扎堆上市？

张永伟：技术创新本身是值得鼓励的，行业也要不断推动创新。追求更快迭代、打造高性价比产品，这一发展方向不能否定。但部分产品仅做小改款便包装为全新车型，并无实质创新价值。需要对市场投放的新车进行分类界定，厘清具备实质技术创新的全新产品与仅做营销层面更新的改款车型，很多问题通过分类梳理便可厘清。同时，行业需要引导企业避免同质化扎堆。

需要辩证地看待，不能否定快速创新和提供有竞争力产品的优势，应当充分用好这个优势。当前汽车产业已步入复杂调整周期，治理不能简单“一刀切”。

智能化是企业的基本能力，合规是出海底线

新京报贝壳财经：你认为车企如何构建自研的软件商业价值？

张永伟：智能化已经成为车企的必答题，是企业的基本能力。构建智能化能力并非只有全栈自研一条路，如可集成整合，车企作为链主，主导整合外部芯片、软件企业资源，实现共研共生。这种主导式整合的技术门槛甚至高于自主研发芯片，要避免被动接受供应商输出的技术方案。

但车企必须把座舱生态掌握在自己手中，座舱直达C端，是生态体验最核心的环节，座舱内部芯片、底层软件、操作系统等可以分工，但座舱生态的建设和运营是车企智能化的重要竞争力。

总体而言，电动化已经成为公共能力和基本能力，很难依靠电动化实现差异化竞争，智能化才是中国车企的核心突破口。对比来看，国内车企智能化具备明显优势，无论选择自研、整合还是共生模式，都必须把智能化打造为自身核心竞争力。

新京报贝壳财经：中国汽车产业集体出海过程中如何规避地缘政治风险？

张永伟：目前车企出海最大的风险点是重资产投资，但政局变动、当地政策转向会直接影响企业海外投资布局。风险防范、海外资产权益保护需要政府和企业协同发力。对企业而言，合规是底线，坚持“一国一规”，严格遵守当地劳工、环保、审批等法规。此外，企业也要审慎评估高风险区域，不盲目布局高风险地区。

不同海外市场的特点并不一样。欧洲等成熟市场对产品、品牌和服务要求更高，新兴市场则更多关注性价比，更容易上量。

售后体系是中国车企出海亟待补齐的短板。目前，海外智能电动汽车的售后体系几乎是从零开始，车企出海除打磨产品之外，必须加快建设本土售后网络。

新京报贝壳财经记者 王琳琳

编辑 杨娟娟

校对 卢茜