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西南联合产权交易所的一则挂牌公告，让四川航空再次进入公众视野。
近期，四川航空在该所正式挂牌，公开转让6架空客A320CEO飞机。这批飞机出厂时间集中在2007至2008年，机龄已达18至19年，单架底价在9185万元至1.15亿元之间。
表面看，这是一次常规的老旧机队处置。但在川航2026年上半年净利润亏损逾18亿元、净资产为负的背景下，这笔交易的意义远不止于“卖旧买新”。
6架飞机，底价6.2亿元
根据西南联合产权交易所披露的信息，此次挂牌转让的6架飞机机号分别为B-6321（机龄19年）、B-6322（机龄19年）、B-6323（机龄19年）、B-6325（机龄19年）、B-6347（机龄18年）、B-6348（机龄18年），均采用C8Y156的两舱布局。
转让底价最高的是B-6323，约1.146亿元；最低的是B-6347，约9185万元。公告明确，飞机按现场实物现状转让，不存在质押、担保或租赁等第三方权利——产权干净，是这批飞机为数不多的加分项。
据报道，截至目前，川航机队规模为213架，其中包括191架空客A320系列飞机（包含18架A319、55架A320、43架A320neo、43架A321、27架A321neo以及5架A321-200F货机），其余宽体客机同样为空客机型。就客运机队而言，川航是国内少数全部采用空客机型的航司之一。
此次转让的6架A320CEO，正是机队中的“老将”。航司处置老旧飞机本是行业常态，机龄到期、油耗偏高、维修成本攀升，都指向同一个结论——这批飞机到了该退的时候。
A320CEO是上一代窄体机，平均小时油耗约2.5至2.6吨，而新一代A320neo约为2.1吨，燃油消耗低15%至20%。按航油每吨8000元测算，CEO机型每小时多支出燃油成本3000余元，全年累计多支出可达千万元级别。此外，近20年机龄的飞机在维修、停场和备件方面的压力持续上升。
值得注意的是，川航在挂牌处置老旧A320CEO的同时，仍在接收新机。今年5月，川航还接收了全新A320neo客机。一手“退旧”，一手“引新”。川航的机队更新仍在推进。但不能简单地将这种“引新”视为扩张信号，也可能更多是前期订单的交付落地。
120亿元增资后仍资不抵债
比起追问“为什么卖”，真正需要追问的应是“为什么此时卖”——卖飞机的背后，是川航紧绷的资产负债表。
川航未上市，其经营数据主要通过股东方中国南方航空的定期报告披露。南航2026年半年报显示：报告期内，四川航空实现营业收入177.33亿元，净亏损18.89亿元；截至2026年6月末，公司总资产721.8亿元，净资产为-32.66亿元，资产负债率超100%。
与2025年6月末净资产为-5.36亿元相比，截至2026年6月末，川航净资产的“窟窿”又扩大了27亿元；而这还是在股东持续输血之后的结果。
2023年12月，川航集团、南方航空、山东航空、中国东航、成都银杏与四川航空签署增资扩股协议，五方股东拟按股权同比例向四川航空增资120亿元。其中，南航以现金和实物资产分阶段出资46.8亿元（含实物出资1架A330-300飞机4.85亿元以及现金出资41.95亿元）。据川航集团官网，川航股份增资扩股第三期约23亿元现金增资款按期到位，各股东单位累计120亿元增资款全部实缴完毕，标志着川航股份增资扩股项目工作圆满完成。
新京报贝壳财经记者在南方航空的相关财报中注意到，在120亿元增资款全部实缴完毕约3个月后，即截至2025年6月末，川航净资产已是-5.36亿元。
营收增长近一成，亏损却同比扩大一倍有余。这在2026年上半年的行业背景下并不意外：受高油价冲击，三大国有航司上半年合计归母净亏损超过81亿元，全行业普遍“增收不增利”。而对川航而言，压力只增不减。
出售6架A320CEO，可为川航回笼数亿元资金并降低持有成本。但客观地说，6.2亿元相对于700多亿元的总资产规模，尚不足以直接扭转资不抵债的局面。这笔交易更现实的意义，在于释放川航主动收缩运力、处置低效资产、改善现金流的信号。
2028年上市对赌压顶
川航的困境之所以引人关注，与其堪称国内航司中最为复杂的股权结构也有一定关系。
川航股份的股权分布为：川航集团持股约40%，为控股股东；南方航空持股约39%，为第二大股东；山东航空、中国东航各持股约10%；成都银杏持股约1%。南方航空与东方航空为直接持股的两大国有航司，山东航空由中国国航控股——川航也因此被称为“唯一有三大航参股”的航司。这也意味着，任何资本运作都需要多方协调，决策链条冗长。
值得注意的是，在2023年年底签订的那笔增资协议中，南方航空于2024年4月与川航集团又签署了一份补充协议。在这份“对赌协议”中，南航与川航集团将共同推动并协助四川航空于2028年完成合格上市。如未能有效推动，南航可按章程转让全部或部分持有的川航股权。若无其他股东或第三方认购，川航集团须按照公司转让计划规定的时间全部认购。
这意味着，2028年不仅是川航“合格上市”的对赌期限，也是悬在川航集团头上的退出兜底条款触发点。而按照现行主板上市规则，川航目前资不抵债、亏损的状态是够不上申报门槛的。修复资产负债表、实现稳定盈利是启动上市的前置而非并行任务。出售6架A320CEO这类资产处置，可以视为川航在窗口期内主动调整资产负债表的动作之一，但距2028年底只剩两年多，仅靠零星资产出售远不足以完成修复，川航的选项正在快速收窄。
新京报贝壳财经记者 王真真
编辑 杨娟娟
校对 陈荻雁
