围绕大众汽车集团持续已久的“宫斗戏”终于暂告一段落，迪斯是否下课也有了最终答案。
12月10日，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯在其个人微博上发布名为“为NEW AUTO打造的全新大众”的专栏文章，文章中写道，“有史以来，我们首次将总支出的一半以上，也就是890亿欧元用于投资未来科技，另外，我们也宣布了全新董事会成员，因为我们的治理架构应当与集团未来的战略规划匹配。”
而前一日，中国时间12月9日深夜，大众汽车集团公布了从管理董事会、到大众汽车品牌，再到大众中国等一系列关键部门的人事变动。其中，最让业内关注的大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯的去留问题也有了答案：迪斯将继续留任，但工作重心转向集团业务，并从2022年1月1日起在集团管理董事会全面负责软件公司CARIAD业务。
在外界看来，继去年失去大众品牌CEO职务后，此次集团人事变动与重新组阁，迪斯的话语权再被削弱；与此同时，去留问题尘埃落定，失去部分权力的迪斯仍为大众汽车集团的电动化转型而奋斗，但大象能否成功转身？
管理董事会再洗牌，迪斯留任被削权
按照大众汽车集团监事会的相关决议，迪斯将继续担任管理董事会成员，未来主要负责大众汽车集团的战略方向以及量产品牌业务，并从2022年1月1日起，接替杜斯曼全面负责软件公司CARIAD业务；大众汽车乘用车品牌首席执行官Ralf Brandstatter（迪斯专栏文章中称其为贝瑞德）自2022年1月1日起，负责新“大众汽车乘用车”部门业务，并加入大众集团管理董事会，并将于2022年8月1日负责中国业务。
此外，从明年2月起大众汽车集团更多职能部门的调整将落地。2022年2月1日，奥迪汽车股份公司市场及销售董事Hildegard Wortmann和大众汽车集团法务部门负责人Manfred Döss将加入集团管理董事会，Hildegard Wortmann同时将负责销售业务；科技和金融市场专家Hauke Stars也将加入集团管理董事会，并任IT和组织架构相关业务负责人；4月1日，斯柯达汽车管理董事会主席 Thomas Schäfer将接任贝瑞德，于2022年4月1日起担任大众乘用车品牌首席运营官，后续将于7月1日加入集团管理董事会。
大众汽车集团方面表示，加强集团管理董事会团队，重组管理架构、优化职能，以便更有效应对下一阶段转型挑战。
大众汽车集团的折中方案缓和工会的反对声音，同时也让迪斯留任；不过值得注意的是，迪斯在留任集团CEO的同时交出更多权力，在继去年6月失去大众汽车品牌CEO职务后，再度退出包括销售业务在内更多实际业务的运作，转向3月刚成立的软件部门业务及战略层面；与此同时，为了平衡多方力量，董事会扩充更多人员。在业内看来，此次调整透露出背后的妥协，迪斯的话语权进一步被削弱。
将时间拨回去年6月，大众汽车集团官网发布名为《监事会接受赫伯特·迪斯的道歉》，也正是这封公告将大众汽车集团内部迪斯与工会的“斗争”公开化。实际上，迪斯与工会的矛盾由来已久，2015年迪斯掌舵大众汽车品牌不久后便在全球范围内裁员3万人，但在工会眼里以削减成本为由进行大规模裁员是管理层无能的表现，随后迪斯多项激进的改革也受到工会的阻挠。
但迪斯与工会的斗争并未随着公开道歉而停止，去年7月因ID.3和高尔夫8由于软件问题交付日期一再延迟，迪斯得力干将软件业务负责人引咎辞职；迪斯通过道歉和妥协，经过半年多的博弈将工作合同延长至2025年。但宫斗并未就此结束，今年第三季度大众汽车集团业绩低于预期，为进一步削减成本、推进电动化，迪斯再次拿出裁员计划，而这也使迪斯和工会的关系降至冰点，也让迪斯面临下课危机。
虽然，最终留任，但相对于去年迪斯的实权进一步被削减。不过，在迪斯看来，“我不会抱怨失去部分权力，我仍然认为我对公司负有全部责任。”
新五年计划再表电动化转型决心，软件决定迪斯成败
在公布集团人事决议的同时，大众汽车集团也再次向外界表达电动化转型的决心，公布Planning Round 70计划。按照大众汽车集团的计划，其在未来五年总共投资1590亿欧元，高于此前宣布的2021-2025五年的投资总额（1500亿欧元）；其中，890亿欧元（约合1004亿美元）用于软件和电动汽车等技术，占总投资额的56%；此外，大众集团还预计，到2026年大众集团售出的汽车中有四分之一将拥有纯电系统。
而在大众汽车集团的投资计划中，最重要的一环就是对大本营沃尔夫斯堡工厂以及汉诺威工厂进行电动化升级改造，同时计划投资10亿欧元在沃尔夫斯堡新建用于生产Trinity系列新车的工厂。
从目前大众汽车集团的电动化发展来看，今年前三季度大众汽车品牌在全球范围内交付电动车型29.3万辆，而大众汽车品牌一直对标的特斯拉则实现交付量62.7万辆；在中国市场，今年前11个月大众汽车集团ID.系列纯电动车型累计销量约为6.2万辆。
汽车行业分析师张翔表示，“虽然大众汽车集团在电动化方面起步较早，但系统化布局晚于其他车企，还未真正拥有市场反应强烈的电动车型；如今全球电动化转型趋势加快，大众加码布局也呈现出相对激进的态势。”
在电动布局方面，大众汽车集团计划投资约20亿欧元；2025年起将在位于萨克森州的超级工厂生产电池，同时将成立一家合并大众汽车集团所有电池相关业务的欧洲公司。与此同时，迪斯透露大众汽车集团电池业务未来可能部分出售或上市，参与包括引进外部合资伙伴的资本市场活动。
在占未来总投资额56%的另一核心技术软件方面，大众汽车集团方面表示，“Trinity智能纯电车型项目将成为革命性项目，2026年揭开全面电动和L4级自动驾驶的新篇章”。与此同时，在迪斯的专栏文章中，也可以感受到大众汽车集团对技术有所倾向，将软件和自动驾驶等上升到重要位置。在2030战略中，大众汽车集团计划到2030年前旗下各品牌将全部搭载自主研发的软件系统，2030年软件相关销售额将达到1.2万亿欧元 。
另外，迪斯即将负责的软件公司CARIAD前身是去年成立的软件部门；在迪斯激进的转型计划中，到2025年CARIAD将自研出软件平台和端到端电子架构软件堆栈2.0版本，这将包含适用于大众所有品牌车型的通用操作系统，并预搭载L4级自动驾驶技术。迪斯这次也进一步强调称，软件将会成为大众汽车集团在NEW AUTO格局之下能否走向成功的关键。
提前8个月任命中国区负责人，业绩及电动化未达预期或成导火索
在此次人事调整中，还有关于大众汽车中国区掌舵人的任命，贝瑞德将从2022年8月起负责中国区业务。
实际上，今年11月就有消息称现任大众中国CEO冯思翰将于明年2月1日离开中国；随后，冯思翰对外确认管理层会发生变化，包括他自己在中国的职位，但否认会在2022年2月1日前离开中国。此番贝瑞德任命出炉，但大众汽车集团并未公布冯思翰下一步的动向 ；也并未解释为何提前八个月公布中国区负责人的任命。
在业内看来，大众中国更换负责人或是因为大众在中国市场业绩和电动化进程未达预期。2020年大众汽车集团在中国市场的累计总销量为385万辆，同比下降9.1%，降幅大于国内汽车市场整体水平，市场占有率也降至19.3%；今年销量走势并未有好转，今年前三季度大众汽车集团在中国市场的销量约为255万辆，同比下滑4.1%。与此同时，斯柯达品牌在中国市场也出现增长乏力，逐渐变成合资品牌边缘品牌的趋势；成为独立子品牌的捷达在国内市场也表现平平。
此外，大众汽车在中国市场电动化的进程也未达预期；大众ID.系列的销量情况落后于“蔚小理”和比亚迪等中国汽车品牌，同时远落后于其在欧洲市场的销量表现；按照大众汽车集团今年年初的计划，2021年在中国市场ID.系列实现8万-10万辆的销量，但截至11月完成率在 70%左右。
在业内看来，中国市场是大众汽车集团的第一大汽车市场，前三季度在华销量占其全球销量四成；同时中国也是新能源汽车发展较快的市场，如果大众汽车想要保持以往市场份额以及电动化转型成功，中国市场的重要性不言而喻。
实际上，从体量、规模等方面来看，大众汽车集团的转型必然不会轻松，正如迪斯所言，“大众的体量、历史、市值，甚至传统汽车制造业中的独特经验，无法在巨变当前提供保护，甚至是一种累赘。”
新京报贝壳财经记者 王琳琳 编辑 白昊天 校对 贾宁
