▲华为。图/IC photo
备受关注的华为“造车”突生变数。
近日有消息称，一批车主遇上了“烦心事”——华为和小康股份联合推出的赛力斯华为智选SF5新车还没到手或将面临停产。
媒体记者实地调研发现该车确已在门店停售。
小康赛力斯有关负责人随后回应称，华为智选SF5未停产，但是出于交付及时性的考虑暂时停止收订。
但是，小康的表态并未消除车主们的顾虑，部分车主开始抱团维权。他们的质疑不仅指向了造车的小康，也指向了华为。
华为入局新能源汽车
近年来，新能源汽车产业持续升温。
2015年前后，国内众多大型企业纷纷进入这一领域，当时外界就对华为是否入局新能源汽车有很多猜想。
2019年4月17日在“第五届国际汽车关键技术论坛”上，华为轮值董事长徐直军表态“华为不造车，将聚焦于ICT技术，帮助车企造好车”。
华为选择这一定位，并不让人感到意外。
汽车工业不是华为的强项，造汽车和造手机等通讯设备完全是两个量级的制造业。无论是资本层面，还是制造工艺层面，造车要“重”得多。
华为的优势是实力强大的研发能力和通信技术，还有扎实的技术积累，因此其成为造车企业的顶级供应商，颇具优势。
华为“造车“模式：供应商+渠道
目前，大型企业参与新能源汽车制造有三种方式。
第一种是以关键供应商的形式介入制造，例如博世、德尔福等。新能源汽车制造，核心零部件领域关涉核心竞争力，十分关键。因此，业内也在呼吁扶植和培养“中国的博世和德尔福”。
另外一种是依靠自有品牌，自己建厂，例如小米造车。
第三种，就是以顶级供应商的角色，参与整车制造，并且利用自己的销售渠道优势。华为选择的就是这一种。
华为这种“供应商+渠道”模式，有其独有的市场价值：科技公司的技术优势，大品牌的背书，遍布各地的渠道优势。
华为遍布各大城市的营销渠道、品牌展厅，省去了大量的4S店建设成本和时间成本。这个渠道优势，在各种竞争对手中，无疑十分突出。
因此，华为的“造车模式”，优势颇多，可谓是“怎么算怎么有，怎么算怎么赢。”
华为与小康股份的合作更早可追溯至2019年1月。小康股份与华为全面合作签约仪式举行，双方表示将深入推动新能源汽车领域合作。
2021年4月19日，华为联手小康开创了手机店卖汽车的先河；12月23日，华为发布新手机的同时发布了小康的新车，手机和汽车两个智能终端在同一个发布会上发布。
目前，国内车企还是普遍重视体验式营销，力推消费者“先体验再购买”的销售模式。
华为具有强大的线上数字营销渠道，特别是在大城市核心商圈拥有海量的线下门店资源，用户可以便捷触达。华为这种海量的线下门店资源，对国内智能电动汽车的销售模式来说，无疑是颇具诱惑力的。
不过，目前来看，华为“造车”模式虽然取得进展，但并未充分体现出华为的优势和渠道价值。
华为“造车”模式，遭遇的尴尬
华为“造车”之路并不算很顺利。
上汽董事长陈虹曾表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽就成了躯体，丧失了灵魂。
华为最终和小康牵手成功。
和华为合作前，小康在国内造车新势力中排名不靠前。
“华为版”赛力斯SF5面世后，就引发了一些争议。
人们对其产品性能、技术创新程度褒贬不一。
实际上，在华为品牌加持下，赛力斯SF5的销售增速的确不俗。乘联会数据显示，截至2021年11月底，赛力斯SF5累计销量6997辆，而2020年全年，该款车也只卖出了732辆。
▲赛力斯SF5。图/华为中国官方微博
2021年赛力斯SF5销量大幅提升，但这个销量数据尚不足造车新势力中某些头部企业月交付量的一半。
显然，这个销量并没有体现出华为海量线下门店资源的渠道价值。
而近期部分车主的维权事件，则使得华为“造车”模式以略显尴尬的方式出现在公众视线。
市场不会给予太多时间
2021年12月，赛力斯宣布联合华为推出高端智能汽车品牌AITO。AITO旗下首款车型为一款定位中高端的SUV问界M5，搭载华为鸿蒙智能座舱。
就在AITO问界M5正式发布的当月，赛力斯SF5在华为和赛力斯的渠道上暂停了试驾和销售。
▲AITO问界M5海報。图/AITO授权用户中心官方微信公众号
华为旗舰店员工也透露，“SF5没停产，只是不接受预订，现在AITO问界M5新车上市，生产线主要供应M5，SF5要看厂家通知。”
显然，华为在重新洗牌。SF5在为M5让路。问界M5可谓是华为的“心血之作”。
据报道，华为的工业设计团队和软件团队参加了问界M5的开发。此外，问界M5搭载了HarmonyOS智能座舱、HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台、HUAWEI SOUND音响系统等众多华为解决方案，还被视为“首款鸿蒙汽车”。
有报道称，AITO问界M5已入驻华为智选渠道，是华为帮助车企“造好车、卖好车”实力的最新呈现。综合补贴后，AITO问界M5的预售价为25万元-32万元。
可以说，问界M5被华为寄予厚望。而这一款新车，能否被市场和消费者接受，能否掀起新能源汽车销售的新高潮，也是验证华为“造车”模式的关键一招。
近日，对于刚刚开始接受预订的新车问界M5，小康股份表示，今年一季度会开始体现跨界合作的效果，从2月份起将开始小批量交付，3月起将进入批量交付阶段，“公司对二季度至四季度的销售数据非常有信心。”
其表示，目前中高端电动车的销量爬坡通常会有一定的时间，“但对我们的产品和渠道有充分的信心和底气，希望在两年时间内实现别人五六年实现的销售规模”。
根据小康股份透露，问界M5主要在重庆的两江工厂生产，一个月可以有1.5万台的产量。下半年的车型会在重庆的另一间工厂生产。
从SF5为M5让路，车主维权，以及SF5近两年的销量可以看出，要在智能电动汽车领域打开局面，扩充产能、投入资源仍然是华为和小康当下面临的重要课题。
而赛力斯方面近日在《给赛力斯SF5用户的一封信》中也表示，“如火如荼地建设又一个全新的工厂，以扩充产能。”
当前，在和特斯拉以及国内造车新势力的竞争中，华为“造车”突围正面临关键时间窗。可以说，在智能电动汽车快速发展的今天，市场不会给予车企太多时间等待。一旦这个时机错过，市场格局形成，再来追赶，将更加困难。
当然，我国有强劲的汽车制造能力，华为则具有强大的研发能力和扎实的技术积累，只要下定决心，扩充产能、提升规模，在智能电动汽车未来市场的“星辰大海”中，夺得一片天地，甚至成为引领潮流者，也是有很大可能的。
因此，华为“造车”仍然值得期待。
特约撰稿人 | 辛志（新兴产业发展专栏特约研究员）
编辑 | 张笑缘
校对 | 危卓
