截至3月31日，三大航已陆续发布2022年业绩报告，合计营收约1860.68亿元、亏损约1086.88亿元。2023年全国民航工作会议披露，2022年全行业亏损达2160亿元，2023年目标是力争行业总体恢复至疫情前75%左右水平，实现盈亏平衡。有券商分析指出，随着2023年夏秋航季的到来，航空运输市场将从“分阶段恢复”进入“分类恢复”新阶段。航司营收压力缓释，清明、五一假期出行需求可能推动量价齐升，行业整体盈利修复有较大空间。

 

 

三大航中，南方航空去年营收最高，中国国航亏损额度最高，中国东航亏损增幅最高。年报显示，2022年，南方航空实现营业收入870.59亿元，同比减少14.35%；净利润为-326.82亿元，同比减少170.03%。中国国航实现营业收入528.98亿元，同比减少29.03%；净利润为-386.2亿元，同比减少132.06%。中国东航实现营业收入461.11亿元，同比减少31.31%；净利润为-373.86亿元，同比减少206.09%。

 

三大航2019年-2022年营收及净利润情况。制图/新京报贝壳财经记者 王真真

 

受疫情持续影响，客运需求下降成为三大航2022年业绩亏损的主要原因之一。疫情前，三大航客座率普遍在80%以上，2022年这一数据降至60%左右。中国国航、中国东航、南方航空去年的客座率分别为62.73%、63.7%、66.35%。

 

三大航2019年-2022年客座率情况。制图/新京报贝壳财经记者 王真真

2022年，中国国航客运收入同比减少34.33%至382.96亿元，南方航空旅客运输收入同比下降20.39%至600.17亿元，中国东航客运收入同比减少35.3%至350.04亿元。

 

值得注意的是，去年国际航空客运市场已现复苏势头。2022年，中国东航国际航线收入为41.85亿元，同比增长30.86%；中国国航的国际及地区航线收入同比增长5.1%至143.96亿元；南方航空国际航线收入同比增长18.23%至292.49亿元。

 

新京报贝壳财经记者注意到，2022年，三大航机队规模处于有序扩张中，其中，中国国航引进36架、退出20架，中国东航引进34架、退出11架，南方航空引进23架、退出7架。截至2022年年末，中国国航、中国东航、南方航空的机队规模分别达762架、778架、894架。

 

三大航2019年-2022年机队规模情况。制图/新京报贝壳财经记者 王真真

 

过去一年，人民币贬值、国际油价高企等因素进一步加重了航司的成本压力。

 

2022年，人民币兑美元汇率贬值，使得2021年汇率波动给三大航带来的正向收益转为汇兑损失。年报显示，中国国航2022年财务费用同比增长150.43%至103.35亿元，其中，汇兑损失40.89亿元；中国东航2022年财务费用同比增长115.05%至83.44亿元，其中，汇兑损失26.87亿元；中国南航2022年财务费用同比增长129.57%至92.4亿元，其中，汇兑损失36.19亿元。

 

航油成本支出方面，2022年，三大航航油成本支出均在220亿元以上，共计约776.62亿元。

 

作为航司最主要的支出成本，国际油价水平大幅波动会对航油价格水平和航司燃油附加费收入产生较大影响，进而影响航司经营业绩。

 

中国国航表示，在其他变量保持不变的情况下，若平均航油价格上升或下降5%，集团航油成本将上升或下降约11.38亿元。中国南航表示，假定燃油的消耗量不变，报告期内平均燃油价格每上升或下降10%，将导致集团报告期内营运成本上升或下降32.67亿元。中国东航表示，在不考虑燃油附加费等因素调整的情况下，基于2022年实际运行航班用油量，如平均航油价格上升或下降5%，公司航油成本将上升或下降约11.12亿元。

 

2022年，国际原油价格一度飙升至接近140美元/桶，对航司的成本管控提出了挑战。新京报贝壳财经记者注意到，虽然三大航去年的航油成本在总成本中的占比依然在30%左右，但其航油成本增幅有了一定放缓，尤其是中国国航及中国东航，将同比增幅控制在10%以内。

据中国东航披露，2022年飞机燃油成本为222.3亿元，同比增长7.95%，主要原因是公司航班量减少，加油量同比减少37.29%，减少航油成本78.96亿元；因原油价格上涨，平均航空油价同比增长67.42%，增加航油成本89.52亿元；2022年公司未开展航油套期保值交易，而2021年同期通过航油套期保值交易，减少航油成本5.8亿元。

 

今年3月以来，国际油价一度创下自2021年12月以来的新低，4月5日起将开启今年国内航线旅客运输燃油附加费的第二次下调，将有助于航司进一步降低成本。

 

 

2023年全国民航工作会议披露，疫情以来，民航累计亏损预计近4000亿元，2022年全行业亏损达2160亿元。去年年底，随着一系列防疫措施政策的优化调整，民航客运市场逐渐走出“阴霾”。

 

在春节假期、出境团队游试点恢复的推动下，今年民航客运市场进入加速恢复阶段。今年2月，民航完成旅客运输量4320万人次，同比增长38%。其中，国内航线环比呈现“量增价降”态势，旅客规模接近疫情前同期的九成；国际客运市场持续恢复，单月超70万人次。航班正班客座率达77.6%，为2021年8月以来最高值。

 

谈及2023年的发展，中国国航预计国内市场需求将持续复苏向好。南方航空表示将加大国内市场运力投入，提升国际航线收益品质。中国东航将持续加强航网建设，提升京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝经济区的市场竞争力，同时聚焦国际市场恢复。此前，中国东方航空集团有限公司董事唐兵在接受媒体采访时曾表示，东航今年的工作目标是要实现盈利。

 

在2023年全国民航工作会议上，民航局提出，力争2023年完成运输总周转量976亿吨公里，旅客运输量4.6亿人次，货邮运输量617万吨，总体恢复至疫情前75%左右水平，实现盈亏平衡。

 

对于三大航能否在今年实现盈亏平衡乃至盈利，中国民航大学航空经济研究所所长李晓津表示，民航大学航空经济研究所预计三大航今年国内航线可以盈利，国际航线依然亏损严重，总体来说，三大航今年净利润仍为亏损，但亏损额度将大幅减少，具体额度取决于国际航线的恢复情况。

 

数据显示，今年前2个月，三大航客座率均超70%，中国国航、中国东航、南方航空的国内客运运力投入分别恢复至2019年同期的108.1%、102.1%、106.1%；国际航线分别恢复至2019年同期的21%、18%、12%。随着夏秋航季的到来，国际航线有了大幅提升。据李晓津介绍，现在国际航班量仅恢复到2019年同期的20%左右，夏秋季结束时可能恢复到50%以上，乐观预测三大航的国际航线将在明年6月至9月实现盈利。

 

新京报贝壳财经记者 王真真

编辑 李铮

校对 王心